M4 központi utasforgalmi diszpécser

A pro Montel Zrt. két évtizede meghatározó vállalata a magyar közösségi közlekedési ágazatnak: a távközlési és biztosítóberendezési beruházások fő- és alvállalkozójaként számos sikeres projektet bonyolított le 1991-es megalakulása óta. A speciális célterületnek számító kötöttpályás (metró, HÉV, MÁV) közlekedés fémvezetőjű és optikai kábelezés területén szakértőknek számítanak Magyarországon, rengeteg tapasztalattal és megannyi sikeres projekttel a hátuk mögött. Éppen ezért a szakmában sem jelentett meglepetést, amikor a Swietelsky Vasúttechnika Kft. alvállalkozójaként tavaly ősszel bekapcsolódtak a 3-as metró északi szakaszának rekonstrukciós munkálataiba. „A pro Montel teendői elsősorban nem a vonali szakaszra, hanem az állomásokra fókuszálnak, ennek ellenére az alagútban is dolgozunk, ahol az állomások és a diszpécserközpont közötti optikát, valamint az alagútban telepített gépészeti berendezések felügyeleti rendszerét építjük ki – vázolta a szerződésben foglalt feladataikat Forgács Péter. – Maguk a telepítésre váró, úgynevezett gyengeáramú rendszerek főként az állomásokon lesznek elhelyezve.”

A múlt kötelez

A pro Montel az elmúlt időszakban kivétel nélkül minden budapesti metróvonalon részt vett a rekonstrukciós munkálatokban.
A kisföldalatti – fénykábelhálózat terve, sugárzó kábel rendszerterv elkészítése – és a 2-es metró vonalán végzett feladatok mellett Forgács arra is felhívta a figyelmet, hogy 2012 végén a Kőbánya-Kispest metróvégállomás átépítésében is részt vettek. A Köki speciális helyzete – a metróállomáshoz vasúti pályaudvar, távolsági és BKV-buszpályaudvar is kapcsolódik – különleges kihívást jelentett az állomási diszpécserközpont tervezésénél és telepítésénél. A sorból, igaz zöldmezős beruházás formájában, a 4-es metró sem maradhatott ki. A legújabb vonalon a Siemens és a Kapsch alvállalkozójaként elsősorban távközlési, táv­vezérlési és biztosítóberendezési feladatokat kellett elvégezniük. Szakmailag érdekes kihívásnak számított az állomási, a központi utasfor­galmi és a műszaki diszpécserrendszerek gyártása, telepítése és összehangolása. A vállalatra hárult a vonali rádió- és CCTV WLAN antennarendszer kialakítása mellett az optikai kábelek lefektetése is, a váltó­fűtés vezérlését pedig a járműtelep felügyeleti rendszerébe integrálták.

WRE rádiós egység telepítése az M4 metróvonalon

De hogy a felszíni munkák se maradjanak ki, néhány éve például az 1-es villamos váltófűtésének és váltóhajtóműveinek telepítését, illetve a Bécsi úton található biztosítóberendezés rekonstrukcióját végezték el. Forgács Péter szerint a legnagyobb különbséget a korábbi metrós munkák esetében, a beruházások jellege (barna- és zöldmezős) mellett, a telepített gyengeáramú rendszerek közötti technológia fejlődése jelentette. A 2000-es évek elején zajló M2-esnél és a 2014-ben átadott M4-esnél is számos újítással dolgoztak, és mint fogalmazott, az M3-as rekonstrukciós munkáinál sem lesz ez másképp. A műszaki igazgató azt is hozzátette, hogy míg a 4-es metró nem polgári védelmi objektum, addig a 2-es és a 3-as metróvonalaknak van ilyen funkciójuk is.

M2 központi utasforgalmi diszpécser

Az elsők

Miután a 3-as metró állomásain a meglévő gyengeáramú kábelek akadályozták az állomási munkálatok megkezdését, a pro Montel volt az első, amely a bontási munkálatokat megkezdhette a 3-as metró északi szakaszán múlt ősszel. „Elsőként az izotópos tűzjelzőket kellett leszerelni, majd ellenőrzött körülmények között radioaktív hulladéklerakóba elszállítani” – jegyezte meg a műszaki igazgató, aki azt is elmondta, hogy maga a tényleges bontás közel egy teljes hónapot vett igénybe az érintett hat állomáson, és bár a hírközlő berendezések nem tartoznak a nagyobb súlyú részegységek közé, mégis körülbelül 700-800 kg kábelhulladékot termeltek ki állomásonként. Ez az anyagmennyiség, az elbontott berendezésekkel együtt, egy-egy munkavonatnyi szerelvényt töltött meg minden állomáson. Ennél jóval nagyobb volt a volumenük azoknak az anyagoknak, amelyeket a BKV roncsolásmentesen bontandó anyagokként kezelt. Mindez azt jelenti, hogy a még felhasználható anyagokat átmenetileg a közlekedési társaság raktáraiba szállították, ahonnan a jövőben a 2-es metró vonalán hibajavítás során, illetve egyéb feladatokra hasznosítani tudják.

Forgács Péter a következő munkafázis kapcsán azt hangsúlyozta, hogy bár a tenderhez a megbízó csatolt kiviteli terveket, ezek azonban a közbeszerzési gyakorlat miatt nem tudnak azonnal véglegesekké válni. Konkrét eszköztípust ugyanis mindössze irányadásként lehet bennük meghatározni, a gyakorlat pedig ezektől általában el szokott térni. „Számos kapcsolódási pontunk van az állomásépítőkkel, jelenleg például a tűzjelző hálózat engedélytervéhez azt kell megvárnunk, hogy az állomásépítő véglegesítse az elektromos hálózat terveit” – mondott egy példát Forgács Péter. A műszaki igazgató kiemelte azt is, hogy az új struktúrában mindössze két rendszer marad analóg, a tűzjelző mellett az állomás hangosítórendszere, míg a többi, a beléptetőtől kezdve a beszédkommunikációs rendszeren át egészen a kamerahálózatig már IP-alapon működik a jövőben.

A pro Montel másik nagy feladata a műszaki felügyeleti rendszerként működő SCADA rendszer telepítése lesz, amely egyebek között a gépészeti elemeket, azaz a fő és egyéb szellőzőgépeket, a zsalukat, a mozgólépcsőket, a liftgépeket, a csappantyúkat és számos más komponenst felügyeli. „Jelenleg ennek a gépészeti felügyeleti rendszernek az egyeztetése zajlik” – jegyezte meg Forgács Péter, kiemelve: amíg a metróállomás építészeti és gépészeti terveinek véglegesítése nem történik meg, nem lehet ezen a ponton előrelépni. Miután az északi szakasz állomásai a legfiatalabbnak számítanak az M3-as vonalon, így a tenderhez kiadott kiviteli tervekben a műszaki igazgató szerint radikális változásokra nem kell számítani, azonban léteznek olyan vis maior esetek, amikor mégis rákényszerülhet ilyen lépésre a kivitelező. Forgács példaként elmondta, hogy amikor egy műszaki helyiségben, ahová számítógépek és szerverek kerültek volna, a burkolat bontása után derült ki, hogy a dilatáció miatt visszafordíthatatlanul vizesedik a helyiség, emiatt egy teljesen új helyszínt kellett keresni az informatikai eszközök számára. Forgács Péter a várható ütemezés részleteiről szólva úgy fogalmazott, hogy május végéig olyan műszaki központi helyiségeket kell kapniuk, ahol már elkezdhetik a saját technológiáikat telepíteni.

Felszín feletti munkák

Az állomási feladatok mellett a pro Montel két felszín felett található épületben is érintett: az egyik a kelenföldi, a másik a Szabó Ervin téri diszpécserház. Forgács Péter ezzel kapcsolatban arra hívta fel a figyel­met, hogy az utóbbi helyszínen úgy kell elvégezni az új rendszerek telepítését, a burkolatok bontását és visszaépítését, hogy a vonal működésben lévő kétharmadának felügyeletét is arról az emeletről végzik, ráadásul az itteni rendszereknek a munkálatok alatt is folyamatosan működniük kell. Jelenleg a tervek pontosítása és az organizációs folyamatok tervezése folyik, a kivitelezés várhatóan szeptemberben kezdődhet meg. Ideiglenes megoldásként a Dózsa György úti megálló és a Szabó Ervin tér között egy optikai kábelt kell lefektetni.

Júniusra az állomások szerelvényszobáit a pro Montel csapata a tervek szerint végleges állapotba hozza, szeptemberre pedig az állomások a kábelezés szintjéig készülnek el, ezután a gyengeáramú rendszerek két hónapig tartó tesztelési fázisa következik – számolt be az elkövetkező időszak fontosabb feladatairól Forgács Péter, kiemelve: a tesztelés kettébomlik, egy normál üzemállapotú fázisra, illetve egy vészhelyzeti esetre, amikor a tűzjelző hálózat vezérli az állomási gépészeti rendszereket, ezáltal az élet- és vagyonbiztonságot helyezve előtérbe. Ilyen extrém helyzetben például a szellőzőknek biztosítaniuk kell a friss levegő utánpótlását ahhoz, hogy a peronokat el lehessen időben hagyni. A műszaki igazgató arra is felhívta a figyelmet, hogy vészhelyzet után a normál üzemi állapotra a gépészeti SCADA rendszer állítja vissza a rendszereket.

Forgács Pétertől azt is megtudtuk, hogy a 4-es metróban is működik gépészeti SCADA rendszer, azonban a 3-as metró északi szakaszán már korszerűbb rendszert telepítenek. A műszaki igazgató a fejlesztéssel kapcsolatos munkákról azt is elmondta, hogy a pro Montel feladata lesz egyebek mellett az is, hogy a vezérlési képek, sémák és ikonok megjelenjenek majd a monitorokon, de az is, hogy létrehozzák a konkrét programokat a keretrendszerben. Ezzel a SCADA rendszerrel elsősorban ipari létesítményekben találkozhatunk Magyarországon: komplett erőműveknek és üzemi gyártósoroknak a működtetését végzi a rendszer szoftvere, az iFIX. „A BKV esetében eddig három kisebb alkalmazást fejlesztettünk. Az egyik a 4-es metrónál szintén az automatikus vonatkezelő rendszer és a tűzjelző rendszer illesztéséért felel, a másik a Fővám téri aluljáró gépészeti rendszerét irányítja, a harmadik pedig az 1-es villamos menedzsmentrendszere. Csakhogy – mutatott rá Forgács – ez utóbbi, méretéből fakadóan, nem összehasonlítható az M3-as rendszerével, ugyanis mindössze néhány szivattyút és liftet kezel, miközben egy-egy metróállomáson számos gép és berendezés lesz.”

Újrahangolták a Keleti pályaudvart

2014 nyarától irányított hangszórók és korszerű kijelzők működnek a Keleti pályaudvaron. Az újrahangolt utastájékoztatási rendszer tervezője és kivitelezője a pro Montel Zrt. volt. A Baross téri pályaudvar utastájékoztató rendszerét még az 1980-as években telepítették, azóta szakaszos felújításokat többek között a vállalat részvételével végeztek rajta, azonban a struktúrát komplexen sosem fejlesztették. Az állo­másra korszerű, új audiovizuális gépi vezérlőberendezést telepítettek, amelyben az élőszavas tájékoztatás mellett a „standard” hanganyag előállítása úgynevezett TTS (Text To Speech) rendszerre épült. Az innovatív meg­oldásoknak köszönhetően a kiválasztott női hang nemcsak a menetrendet képes bemondani, de a kezelő által betáplált bármilyen szöveget, melyet előtte el is tud próbálni.
A Keleti pályaudvar vágányainak végén található, közel harminc évvel ezelőtt telepített táblákat korszerű kijelzőkre cserélték.

Keleti pályaudvar, összesítő vizuális tabló

Ezek egyebek között az adott vágányról induló vonatok összeállításáról és az egyes kocsik elhelyezkedéséről is tájékoztatást adnak, valamint a hangos utastájékoztatás részletes szövegét írásban is megjelenítik. A mechanikus vizuális utastájékoztató berendezésének cseréjére a többi között azért volt szükség, mert a régi lapozós táblák karbantartása, frissítése jelentős költségeket igényelt. Emellett az utasáramlási irányok figyelembevételével 140 cm (55”) és 107 cm (42”) méretű, valós idejű menetrendi összesítő kijelzők is kerültek az állomásra.

Keleti pályaudvar, vizuális utastájékoztató

Az utastájékoztató rendszer kétórás szünetmentes alátámasztást kapott, ami azt jelenti, hogy amennyiben a pályaudvaron nincs áram, a hangosbemon­dó és a vizuális tájékoztatási rendszer még 120 percig képes ellátni a feladatát.

Újulhat tovább a 3-as metró

„Ennek a szakasznak a beruházása az integrált tesztekkel és a próbaüzemekkel várhatóan decemberben fog zárulni, ezzel párhuzamosan azonban elindulhatnak a déli szakaszon is a munkálatok, hiszen a közbeszerzést a Kőbánya-Kispest–Nagyvárad tér közötti megállókra már kiírták” – ismertette a következő fázis lehetséges irányát Forgács Péter, rámutatva, hogy a korábban a Swietelsky Vasút­technika Kft. által megnyert tender a teljes vonalra vonatkozik. A műszaki igazgató ugyanakkor kitért arra is, hogy bár a polgári védelmi berendezések alapvetően nem részei a rekonstrukciónak, mégis vannak olyan vegyes üzemű berendezései, melyeket érint a szerződés, így a több évtizeddel ezelőtt telepített technológiákat ezekben az esetekben össze kell hangolniuk a legújabb fejlesztésekkel, ami Forgács szerint számos kihívást tartogat a projekt tervezésében részt vevő 10-12 fős mérnökcsapatnak. Arra a felvetésre, hogy a 3-as metró Káposztásmegyerig történő meghosszabbítása milyen kihívásokat tartogathat a kivitelezőknek, a műszaki igazgató arra hívta fel a figyelmet, hogy a zöldmezős beruházás itt egy működő, felújított szakaszhoz fog kapcsolódni, ezért az új szakaszon telepített gyengeáramú rendszerek integrálása a meglévő rendszerekkel komoly feladat lehet.

Forgács Péter a pro Montel más munkáiról elmondta, részt vesznek a tram train projektben, melynek keretében Hódmezővásárhelyen 3,3 km hosszan egyvágányú városi villamosvonal épül ki öt megállóhellyel és egy végállomással, Szegeden pedig villamosvonal épül a Rókus megállóhely és a 135-ös számú vasútvonal között. Részt vettek a budai fonódó villamoshálózaton forgalomba állt új, alacsonypadlós CAF villamosok, valamint az 1-es villamosvonal többi járművének üzemeltetését végző budafoki kocsiszín teljes átalakításában is. A vállalat már külföldön is letette a névjegyét: Lengyelországban a Przemyśl vasútállomás vizuális és utastájékoztató rendszerének rekonstrukcióját végezték el, Skopjében, Macedónia fővárosában pedig egy NATO-bázis belső hálózatának kiépítésében vettek részt.•