A kiviteli terv részletezettségű tenderterveket a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. megbízásából az Uvaterv Zrt. készítette 2013-ban. A tender nyertes vállalkozója az SDD Konzorcium lett. Megbízásukból Társaságunk, a Főmterv Zrt. készíti a kiviteli fázisterveket, továbbá – amennyiben az építési technológia, a kivitelezés ütemezése meg­kívánja – a komplett kiviteli és technológiai terveket.

Az állomás átépítésével összhangban számos műtárgy szerkezete megújul. Felújítják, valamint kiszélesítik a Széchenyi úti közúti és gyalogos-aluljárót, valamint a Hosszúsétatéri gyalogos-aluljárót. A felvételi épület környezetében az érkezési peronaluljárót átalakítják kábelalagúttá, az indulási peronaluljáró elbontása után pedig egy új peronaluljáró épül a mai kor igényeinek megfelelően.

Kiviteli terveinket az üzemeltető MÁV Zrt. előírásainak és a ki­vitelező SDD Konzorcium alkalmazott építéstechnológiájának, valamint az építés során feltárt közmű állapotának, a talajadottságoknak, a helyi körülményeknek megfelelően, továbbá az organizációs kötöttségek figyelembevételével készítettük el.

A Széchenyi úti és a Hosszúsétatéri aluljárók esetében a műtárgyak kismértékű szélesítése, szigetelésének és szerkezetfelületének felújítása történt a tervezett vágánytengelyek korrekciója és a megnövekedett kábelmennyiség átvezethetőségének figyelembe­vételével. Az Aszalvölgyi-ároknál a műtárgyszigetelés felújítása mellett a boltozott műtárgy alatt, tengelyben húzódó tojás szelvényű szennyvízcsatorna bélelését is elvégezték. A felsoroltak közül új építésű szerkezet a tervezett új peronaluljáró.

Az új peronaluljáró a későbbiekben egyszerre bonyolítja a 2012-es forgalomszámlálási adatok alapján napi csaknem 7000 utas érkezési és indulási utasforgalmát, melyre a távlatban az elővárosi forgalom felerősödésével további növekedést prognosztizáltak.

Az új peronaluljáró építése

Az új peronaluljáró a régi indulási peronaluljáró helyén épül meg szélesebb, középoszlopsoros kivitelben, így alkalmas lesz a kétirányú utasforgalom lebonyolítására. A műemléki felvételi épület – amely műemléki környezetnek minősül – mellett, illetve azon belül épülő peronaluljáró fogja biztosítani a tervezett peronok megközelítését a felújított utascsarnokból. Épületen belül két, perononként egy-egy személyfelvonó biztosítja majd az esélyegyenlőségi követelményeket.

Az új aluljáró tervezése és építése kapcsán az épített (műemléki felvételi épület, és az épülethez csatlakozó szintén műemléki vasbeton perontető megtartása), illetve a természetes környezet (a talajvízviszonyok és az altalaj jellemzői) egyaránt kihívás elé állította a mérnököket.Székesfehérvár városa vizes, lápos területek környezetében épült ki. A vasútállomás a korábbi Víziváros és Tóváros városrészek határán létesült – az Aszalvölgyi-árok vízgyűjtő területén – a Déli Vasút építésekor. Ezek következményeként az állomás egy változó anyagú és vastagságú feltöltésre épült. Régi térképek és fotók alapján megállapítható, hogy a területen több vízfolyást feltöltöttek (1. ábra).

1. ábra. A vasútállomás területe az 1700-as és 1800-as években (Forrás: http://mapire.eu)

A fentiekből adódóan az állomás területén magas talajvízviszonyok a jellemzőek, az aluljáró környezetében a talajvízszint –4 m felett van, a becsült maximális talajvízszintet a térszín alatt 1,5 m-re határozták meg, 110,50 mBf szinten. A talajvíz éves ingadozása megközelítőleg 2 m. Az aluljáró alapozási síkja 105,77 mBf.
Az épülethez történő csatlakozásnál a meglévő, megmaradó Király lépcső két oldalán alakítják ki a csarnokot és az alul­járót összekötő lépcsőket a meglévő lépcsőházak bővítésével. Az épület alapozási síkja kb. 2 m-rel az aluljáró alapozási síkja fölé esik, ezért gondoskodni kellett az épület, illetve az egyéb megmaradó szerkezetek aláfalazásáról is.
A tendertervek szerint a szerkezet építéséhez szükséges munkaterület határolását Larssen-pallókkal biztosították volna, csőtámokkal, dúcokkal és nyílt víztartással. Az épülethez csatlakozás esetén pedig a függőleges és ferde JET cölöpök biztosították volna az épület megtámasztását.

Munkatér lehatárolása

Az építés megkezdésekor nyilvánvalóvá vált, hogy a munkatér-határolási technológia módosítása szükséges, melynek okai:

• A munkagödörrel szomszédos IX. vágányon kellett a vasúti forgalmat biztosítani, így az ezen oldali megtámasztást mindenképpen át kellett tervezni.
• Építésszervezési megfontolások miatt kerülni kellett a dúcokkal, csőtámaszokkal történő kiékeléseket, megtámasztásokat. Ily módon szabadabbá vált a munkaterület.
• Az épület környezetében a helyszíni feltárások tapasztalatait is figyelembe kellett venni.
• A szádolással járó vibrációk károsíthatták volna a műemléki épületet.
  

A fenti igényeknek megfelelően terveztük meg a munkaterület JET panelekkel történő vízzáró körülhatárolását, amely csatlakozott az egybemetsző JET cölöpökhöz a felvételi épület oldalán. A IX. vágány felőli oldalon a vízzárást ugyancsak a JET panelek biztosítják, az építés II. ütemében pedig lőtt betonos megtámasztással, illetve talajszegezéssel került megtámasztásra a munkagödör a D peronban épülő lift miatt. A JET panellel körülhatárolt munkagödör rézsűs földkiemeléssel készült, víztelenítése nyílt víztartással történt (2. ábra).

2. ábra. A IX. vágány melletti munkatér megtámasztása (Forrás: Főmterv Zrt.)

Az új peronaluljáró szerkezeti paraméterei

Az új aluljáró monolit vasbeton szerkezetű. A műtárgy jelentős része a mértékadó talajvízszint (110,50 mBf) alatt helyezkedik el, így felúszásra is méretezni kellett, valamint minden oldalon vízszigetelt. A sínkorona az aluljáró fölött esés nélküli, magassága 111,44 mBf.
A műtárgy összességében hat dilatációs egységből áll.

A műtárgy épület előtti, A dilatációs egysége csarnokszerűen kibővülő tér, amely nyaktaggal illeszkedik a felvételi épülethez. Három lépcső és két lift teremt kapcsolatot az utascsarnokkal, egy lépcső az A peronra vezet. A dilatációs szerkezet beépítése és a kapcsolódó felvételi épület szigetelése, az épület és a peronaluljáró együttműködése a kivitelező alkalmazott technológiájára építve hosszú tervezési egyeztetések eredményeként alakult ki, és a megépítése a kivitelezés során megkülönböztetett gondosságot és odafigyelést igényelt.

A B1 és C1 dilatációs egységek födéme a lépcső vonalában meghosszabbítva az aluljáró szélességében teljesen nyitott, a hozzájuk csatlakozó, a liftnek helyet biztosító nyúlványok zárt keretek. A vasbeton szerkezet falai közti belméret 6,20 m. A B2, C2 és D dilatációs egységek vasbeton keretszerkezetek, a vágánytengelyekben kör keresztmetszetű vasbeton oszlopokkal. A vasbeton szerkezet falai közti belméret 8,40 m. A peronokra 1 t teherbírású liften lehet feljutni, valamint mindkét irányba lépcsőn is.
Az aluljáró hasznos belmagasságát az Üzemeltetővel történt egyeztetések után egységesen 2,74 m-ben határoztuk meg.

Az aluljáró kivitelezésének folyamatai

Bontási munkarész

A munkagödör-határolás megkezdése előtt a peronburkolatot, a támfalakat, a lépcsők vágánysík fölé nyúló részeit és a vágányokat az al­építménnyel együtt el kellett bontani. A munkagödör-határolásnak egyidejűleg biztosítania kellett a talaj megtámasztását és a talajvíz távoltartását is, ezért a rézsűs munkatér-határolás JET paneles körülzárás mellett lett megtervezve. A JET fúráshoz a lavirsík a mértékadó talajvíz feletti +110,68 mBf szinten lett meghatározva.
A műtárgy kibontását a felvételi épület előtt kezdték meg egészen a +108,54 mBf lavirsíkig. A lavirsíkról készültek el az épület teherhordó szerkezetei alatt szükséges ferde JET-grouting aláfalazások (1. kép).

1. kép. A ferde JET cölöpök készítése a felvételi épület alatt (Forrás: SDD Konzorcium)

Az épület alapozásának megerősítése után a földkiemelés és a meglévő műtárgy bontása folytatódhatott egészen a +106,00 mBf lavirsík eléréséig. A meglévő műtárgyat úgy kellett elbontani, hogy az új gyalogos-aluljáró megépíthető legyen.

Alapozás

A monolit vasbeton keretszerkezet síkalapozással készült. Az épület előtti A dilatációs egység alaplemeze állandó 75 cm vastag, alapozási sík: 106,17 mBf (sínkorona – 5,27 m).
A B1-2, C1-2 és D dilatációs egységek alaplemeze általános helyen 50 cm vastag, alapozási sík 106,42 mBf (sínkorona – 5,02 m). Összesen négy pillér indul a lemezekről, alattuk a lemez 75 cm-re vastagított, az átszúródásvizsgálat figyelembevételével. A lemezben kimélyített liftaknák helyén az alapozási sík 105,77 mBf (2. kép).

2. kép. Az új peronaluljáró alaplemezének és a C2 dilatációs egység lemezének építése (Fotó: Szikszay Ágnes)

Az alaplemez az aluljárófalak külső síkján általános helyen 50 cm-rel túlnyúlik a felúszás megakadályozása miatt, valamint ugyanezen okból készült soványbeton feltöltés az alaplemezre.

Falszerkezet kialakítása

Az aluljáró vasbeton fala általános helyen 40 cm vastag. Az elektromos és szivattyúhelyiség, valamint a lépcső oldalfalak 30 cm vastagok (3. kép).

3. kép. A B2 dilatációs egység alaplemezének készítése (Fotó: Főmtertv Zrt.)

Talaj felé áttörés a falakon az elektromos és gépész helyiség Budapest felőli oldalfalán van, innen történik az aluljáró elektromos, távközlési és vízgépészeti megtáplálása, valamint az összegyűlt vizek elszállítása. A gépészeti csövek ki- és belépésére karimás acélcsöveket betonoztak be.

Födémszerkezet kialakítása

Az A dilatációs egység felett a födém zsaluzási síkjában „ugrás” van. Az „ugrás”-hoz alul kapcsolódó lemez (zsaluzási sík 110,18 mBf) alsó síkja vízszintes, felső síkja tetőszelvény. A födém legnagyobb vastagsága 50 cm (az aluljáró tengelyében).
A magasabb szinten 35 cm vastag a födém, alsó-felső síkja 1% lejtésben van (a vágányok felé). A felvételi épületbe vezető lépcsők felett a ferde síkú födém vastagsága 16 cm. Így biztosított az aluljáró és a felvételi épület közötti lépcsőn a 2,50 m belmagasság.
A B1-2, C1-2 és D dilatációs egységek födémének alsó síkja vízszintes, felső síkja tetőszelvény, esése 2% mindkét irányban. A födém legnagyobb vastagsága 50 cm (az aluljáró tengelyében). A dilatációnál a födémszéleken (a gerincnél) 15 cm magas felülborda készült. A dilatációs egységek között Ø30 mm-es nyíró­csapokat helyeztünk el.
A födém alsó síkjára szerkezetbe süllyesztett lámpatestek és hangszórók kerültek a betáplálást biztosító, bebetonozott gégecsövekkel.

Szigetelés

Az alaplemezek alatt és az oldalfalakon Voltex szigetelőlemez készült. A födémen a vágányok alatti aluljárórészen (zsaluzási sík 110,18 mBf) a vasúthoz való 3 mm Servidek szigetelés készült 12 mm Servipak védőtáblával, míg a felvételi épület előtti 35 cm-es födémen (az A peron kb. fél szélességében) elég volt 2 mm Servidek szigetelés 6 mm Servipak védőtáblával. A Voltex szigetelés dombornyomott felületszivárgó lemez védelemmel készült el.

Kiegészítő létesítmények

A beépített korszerű, 1000 kg terhelésre alkalmas liftek segítségével az épület előtti térről a mozgáskorlátozottak akadálymentesen juthatnak el a peronokig. A felvételi épületbe eső részen két liftet építenek be, amelyek egyrészt összekötik az aluljárót az utascsarnokkal, illetve összeköttetést biztosítanak a csarnok galériájával, ahol külön projekt keretében épül ki a kormányablak (4. kép).

4. kép. Az aluljáró belső kialakításának látványtervei liftekkel (Forrás: Főmterv Zrt.)

A padlóburkolat tervezésekor kiemelt figyelmet fordítottunk a vakok és gyengén látók számára alkalmazandó taktilis jelek vezetésére is.
Az aluljárót az új Országos Tűzvédelmi Szabályzat elvárásainak megfelelően tűzgátló módon le kellett választani a felvételi épület utascsarnokát is magába foglaló tűzszakaszáról, ennek megfelelően az új peronaluljáró aulás részét egy tűzgátló kapuval határolták el a vágányok alatti közlekedőrészről, így alakul ki a tűz esetén biztosítandó védett tér (5. kép).

5. kép. Az aluljáró belső kialakításának látványtervei lépcsőfeljárókkal (Forrás: Főmtertv Zrt.)

Igaz, nem akadálymentességi szempontból, de praktikus okból az egyik irányú lépcsőkarokra biciklitoló sávot helyeztek el.•