2015/1: városi vasút, támfal, csatornahálózat, töltés, szigetelés, alapozás, alagút, metró
2015. augusztus 18.

Szerző:
Szegedi Imre


Fotó:
Reviczky Zsolt

„Nem érzem úgy, hogy már elég alagutat építettem”

Csapatépítő a föld alatt

„Nekem az is a feladatom, hogy minden területről a legjobb szakembereket összehozzam. A munkatársaimtól többször hallottam, hogy szeretnek velem dolgozni, mert általában kreatív légkör alakul ki körülöttem” – nyilatkozta magazinunknak Fábián Miklós építőmérnök, akivel lapunk portrésorozata indul. Interjúnk végén az is kiderül, hogy az alagútépítés nemzetközi tekintélyű szakembere kit ajánlott következő nyilatkozónak.


Hallottam nagybátyjáról, Fábián Józsefről, akinek a példája vitte Önt a mérnökség felé. Saját elképzelése nem is volt?

– Szombathelyi származású vagyok, a kőszegi Jurisich Miklós Gimnáziumban érettségiztem. Akkoriban nem azt mondták a szülők a gyerekeknek, hogy tanuljatok angolul, mert ezzel a nyelvvel bárhol boldogulhattok a nagyvilágban, hanem azt, hogy Közép-Európában a német nyelvvel kis híján mindenhol megél az ember. Ezért mentem német nyelvű gimnáziumba. Ha valamelyik tanáromat példaképemnek látom, elképzelhető, hogy a tanári pályát választom, azonban nem találkoztam ilyen karakteres pedagógussal. Ellenben sűrűn találkoztam a nagybátyámmal, aki fiatal éveiben a Dunába robbantott hidak újjáépítésével szerzett elismerést, de a kiskörei vízlépcsőnél is dolgozott. Nem mellesleg Egyiptomban is épített hidat. Megfogott a példája, hogy ha az ember szép dolgokat tervez vagy épít, annak is lehet emberformáló hatása. Ezért jelentkeztem a Műegyetem Építőmérnöki Karára.

Könnyen vette az egyetemi éveket?

– Nem voltam éltanuló, sőt, ha őszinte akarok lenni, az első éveket végigbukdácsoltam. Ennek oka, hogy ugyan simán bekerültem, de a gimnáziumi matematikaoktatás nem alapozta meg megfelelően a műegyetemi éveimet. Középiskolai matematikatanárom jobban tudott németül, mint amennyire a tantárgyát ismerte. Azért nem építészmérnök, hanem építőmérnök lettem, mert azt gondoltam, hogy a házak tervezésénél izgalmasabb feladat hidakat, csatornákat, alagutakat, utat, vasutat építeni. Miközben tudtam, hogy ezeknél kevésbé az esztétika dominál.

A Műegyetem egy másik karán egy másik diplomát is szerzett. Miért volt szüksége a gazdasági mérnöki végzettségre?

– „Az új gazdasági mechanizmus” szele megérintett, és úgy gondoltam, hogy érdemes ilyen irányban is képezni magamat, tájékozódni. Sose lett belőlem közgazdász vagy könyvelő, de az itt tanultakat jól hasznosítottam az évek folyamán. Ha valaki egy kivitelező cégnél dolgozik, nemcsak egy műszaki létesítményt valósít meg, hanem úgy kell építenie, hogy az nyereséget is hozzon a vállalkozásnak. Az építőipari szervező gazdasági mérnök szakon megtanították, hogy milyen fontos rendszer szinten gondolkozni. Ennek köszönhetően a munkám során olyan elemeket is össze tudok rakni, amiket egyébként részleteiben nem is ismerek. Egy példa: a bátaapáti Nemzeti Radioaktív-hulladék Tároló tervezésében – elsősorban a föld alatti bányászati munkákról van szó – nemcsak részt vettem, hanem több esetben projektvezetőként is dolgoztam, miközben a radioaktivitásról legfeljebb középiskolás fogalmaim vannak. Szerencsére ez a munka is egy erősen interdiszciplináris projekt. Nekem az is a feladatom, hogy minden területről a legjobb szakembereket összehozzam. Menedzselnem kellett ezt az összetett folyamatot. A munkatársaimtól többször hallottam, hogy szeretnek velem dolgozni, mert általában kreatív légkör alakul ki körülöttem. Ilyen helyzetben könnyebben viselik el, hogy – intellektuális értelemben – kizsákmányolom őket. Ezt a kapcsolatot időnként elrontom nyers beszólásaimmal, de ezt is többnyire tolerálják a kollégák. Ne vegye nagyképűségnek, de jó csapatépítőnek tartom magam.

És mi az, ami hiányzik Önből?

– Továbbra is gondot okoz a matematika. Ezt a hiányosságot életem végéig sem tudom ledolgozni. Egyebek mellett ezért sem jutott az eszembe, hogy doktori fokozatot szerezzek. Egyébként sem elméleti területen mozgok, hanem a kivitelezés, a megvalósítás az én pályám. Ahol elméleti tudásra van szükség, tudom, kit hol keressek. Természetesen a mérnöki szemléletem, lényeglátásom kialakult.

Hogyan került a KÉV-Metróhoz, és miért maradt ott 24 évig?

– Eredendően a nagybátyám cégénél, a Hídépítőnél szerettem volna elhelyezkedni, de ő azt mondta, hogy nem vezet jóra, ha egy cégnél két Fábián nevű mérnök dolgozik, akik ráadásul rokonok. Ajánlásával a KÉV-Metró ösztöndíjasa lettem, ennek köszönhetően egy egész jeggyel javult a tanulmányi átlagom. Ettől kezdve tudtam, miért tanulok. Maradtam, mert lenyűgöztek a feladatok, mert egy példaszerűen vezetett cég volt a mienk. Ott nem azért ültek egyes emberek a vezetői posztokon, mert odahelyezték őket, hanem mert szakmájuk legjobbjai voltak. Itt előrejutni emberi minőséget is jelentett. Itt tanultam meg azt az alapelvet is, hogy egy létesítmény csak annyira legyen szép, hogy eladható legyen. 1992-ig dolgoztam a KÉV-Metrónál, az utolsó nyolc évben Németországban, alagútépítéseken.

Ismerve az ez irányú magyar fejlesztéseket, ezt a munkát csak külföldön végezhette. De hol?

– Alagútépítéssel közel negyvenéves koromban kezdtem elmélyülten foglalkozni. Az apropót az adta, hogy akkoriban Németországban egyszerre épült két nagyvasúti vonal – az egyik a würzburg–hanno­veri, a másik a stuttgart–mannheimi volt. A németeknek nem volt elég emberük erre a munkára, és az alvállalkozó osztrákok sem tudtak elegendő szakembert biztosítani. Utóbbiak körülnéztek, és a KÉV-Metrótól kértek ajánlatot az egyik alagút építésének részfeladataira. Visszautasíthatatlan ajánlatot adtunk. Mi addig a budapesti metrón kívül nem építettünk alagutat, ez pedig teljesen más jellegű feladat volt. Sokan – féltő, óvó szándékkal is – azt jósolták, hogy a sziklában robbantásos technológiát alkalmazó alagútépítéssel nem bírunk, hiszen ilyet magyar ember még nem csinált. Nem lett igazuk. 1984-ben mentünk ki először, 1989-ig a würzburg–hannoveri gyorsvasútvonal négy alagútjának létrehozásában működtünk közre, ahol a 350 kilométeres szakasz harmadát alagutakban vezették.

1989-ben pedig leköltöztünk Münchenbe metrót építeni. A bajor fővárosban elértük, hogy az 1990-es években mindent, ami a városban a föld alatt és hagyományos bányászati módszerrel épült, mi építhettünk. Ma is őrzöm a müncheni metróberuházó igazolását, amely szerint a cégünk foglalkoztatása a müncheni metró építésén „közügy”! De dolgoztunk más városok (Stuttgart, Nürnberg, Bochum) metróépítésein is. Építettünk közúti (autópálya-)alagutakat, közművezetékeket is bányászati módszerekkel, de a frankfurt–kölni és az ingolstadt–nürnbergi gyorsvasút vonalán is letettük a név­jegyünket. Időközben a hazai társadalmi és a gazdasági folyamatok azonban a KÉV-Metrót sem kímélték – szép lassan becsődölt a cég. Az 1992-ben két kollégámmal alapított Tu-Ti Bau Kft. magáncég vette át a folyó müncheni munkákat, az újabbakra eleve a Tu-Ti Bau nevében szerződtünk. Mi nem kivittük a cégből a közvagyont, hanem adósságot, kötelezettségeket vállaltunk át, a cég által korábban felvállalt munkákat végeztük el.

Ezt a céget idővel eladta, majd 2002-ben megalapította a Fábián & Fábián Kft.-t. Miért?

– A feleségemmel és a lányommal hoztuk létre a tanácsadással foglalkozó vállalkozást. Egyébként egyikük sem szakmabeli. A feleségem irodavezetőként támogatta a közös munkánkat, a lányom pedig bölcsész és művészeti menedzser, akit leginkább fotóművészként ismer a hazai közvélemény. A Fábián & Fábián Kft. igazi áttörését az jelentette, amikor az Erőterv alvállalkozójaként egy kiváló szakemberekből álló magyar és svájci csapattal tervezhettem a Nemzeti Radioaktív-hulladéktároló felszín alatti létesítményeit Bátaapátiban.

Keresve a további kihívásokat, pécsi, egykori uránbányász barátokkal 2006-ban alapítottunk egy kivitelező céget, a Magyar Alagútépítő és Bányászati Kft.-t, amelyet a budapesti négyes metró építésére hoztunk létre. Első referenciamunkánk a Bocskai úti metróállomás kétfunkciós, vonal- és szellőzőalagútja volt, de a Rákóczi és a Kálvin téri metróállomás bányászati munkáit is mi végeztük.

Hogy teljes legyen a cégalapítási vonal: 2007-ben az Alagútterv Kft.-t hoztuk létre baráti mérnökcégekkel az M6-os autópálya alagútjainak tervezésére.

Sokan bírálták az M6-os alagútjait, például azért, mert löszben fölösleges alagutat építeni. Ön mit mond a bírálóknak?

– A lösszel nem volt gond, mert bármilyen geológiai formációban („lekvárban vagy langyos vízben” is) lehet alagutat építeni. Ez a megoldás nem véletlenül merült fel. Bármilyen felszíni megoldást alkalmaztak volna, mintegy hétmillió köbméternyi földfelesleg keletkezik. Ezt váltotta ki az alagutas megoldás. Európa (illetve a világ) más tájain is hasonló magassági vonalvezetéssel épülnek a hasonló közlekedési létesítmények középhegységes tájakon. Nívós munka volt.

Igen szép alagút-építési feladat lenne az M0-s autópálya északi szektorának befejezése. Elképzelhetőnek tartja, hogy ebben lesz önöknek feladatuk?

– Egy autópálya-körgyűrűnek akkor van értelme, ha az körbezár. Az M0-s még nyitott, negyede-ötöde hiányzik, így nem igazán tölti be funkcióját. Környezetvédelmi hatástanulmányok, nyomvonaltervek készültek, de ennél tovább nem jutottunk. Ez év elején dőlt el, hogy a 2020-ig tartó uniós pályázatokban nem szerepel az M0-s megépítése. Ismerve az erre vonatkozó állásfoglalásokat, szkeptikus vagyok a projekttel kapcsolatban. Elsősorban azért, mert idén töltöttem be a hetvenedik évemet.

De nem érzem úgy, hogy már elég alagutat építettem. Ellenkezőleg. Jóval hosszabb alagútrendszer építésének lehettem részese, mint amennyi alagút – metró és közúti, nagyvasúti – összesen épült eddig Magyarországon, de szívesen folytatnám.

Fábián Miklós Szombathelyen született 1945-ben. A Budapesti Műszaki Egyetemen szerzett 1968-ban építőmérnöki, majd 1977-ben gazdasági mérnöki diplomát. A kivitelezés az élete; 24 évet töltött a KÉV-Metrónál, tízet a TU-TI Bau Kft.-nél, ezeken belül 18 évet németországi alagútépítésben. 2002 óta családi tulajdonú kft. tagjaként a tervezésben, tanácsadásban is bizonyított.
Korábban azt mondta, hogy tudását, tapasztalatait nem annyira az egyetemi katedrán vagy továbbképző tanfolyamokon adná át, hanem a munkagödrök partján, alagutakban, bakancsban, overallban, kobakban. Most is tartja ezt a véleményét?

– Tartom, némi kiegészítéssel. A Műegyetem Geotechnikai Tanszéke felkért néhány előadás megtartására. Abból indultak ki, hogy a mesterképzésben részt vevő hallgatók szívesen hallgatnának olyan előadást, ami nem méretezésről, statikáról szólna, hanem kivitelezésről, megvalósításról. Olyan ember beszéljen nekik, aki már szagolta a puskaport (nem csak átvitt értelemben). Az első előadást néma csend követte, a másodikon tapsviharral köszönték meg a hallottakat, a harmadikra nyolc egyetemi oktató is beült. Ez utóbbi szólt arról a halálos áldozatokat is követelő müncheni metróalagút-beszakadásról, aminek szemtanúként, közreműködőként magam is részese voltam. Mi dolgoztunk a mélyben, de nem a mi hibánk volt, hogy egy utasokkal teli busszal együtt beszakadt az út. Sok munkatársammal együtt tanúként hallgattak ki, de nem minket hibáztattak a rosszul felmért geológiai körülmények miatt bekövetkezett balesetért.

Mire és miért büszke?

– Egyebek mellett arra a több mint negyven kilométernyi alagútra, amit a műszaki igényességre kényes Németországban építhettem meg a munkatársaimmal. Sőt, tőlünk „minőségibb” munkát követeltek, mint a németektől, osztrákoktól.

Miért jó a föld alatt dolgozni?

– Valószínű azért, amiért a madár szeret repülni, a búvár meg a tenger alá merülni. Nemcsak az a fontos, hogy a föld alatt vagyunk, hanem az is, hogy az ember szeretne nyomot hagyni maga után. Egy alagút meglehetősen hosszú időre készül, hasznos, nem öncélú dolog. Jó tudni, hogy A ponttól B-ig zakatolhat a vonat, közlekedhetnek az autók, kamionok például egy hegyen át…

És ha a szakmán túli életéről kérdezem, akkor mit emelne ki?

– A jelenleg Berlinben élő fotográfus lányomról már beszéltem, azt azonban nem említettem meg, hogy az egyik lányunokám is ott él. A fiam két lánya itthon cseperedik fel. A fiam végzettségét tekintve építőmérnök, de őt inkább sikeres üzletemberként jellemezném. A feleségemmel együtt a gyerekek és az unokák jelentik az életünk értelmét. Bármikor jöhetnek hozzánk, nehezen tudnak olyat kérni, amit ne teljesítenénk. A gyerekeknek azt a példát is szeretnénk mutatni, hogy nem feltétlenül végződik minden házasság válással.

Önt ismerve egyértelmű, hogy nem elégszik meg az unokázással. Mit szeretne még elérni?

– Örülnék, ha folytathatnám a munkát Bátaapátiban, szívesen vennék részt tervezőként, kivitelezőként, tanácsadóként mélyépítéshez közelálló más projektekben is. Ha befutna egy németországi munka, nyilván nem első számú frontharcosként, de tanácsadóként szívesen visszatérnék erre a pályára is. Azaz, nem teszem le a lantot.

Kinek a pályáját mutassuk be olvasóinknak?

Pappert Attila kollégát ajánlom az Alterra cégtől.•

 
Innotéka Mélyépítés