2015/1: városi vasút, támfal, csatornahálózat, töltés, szigetelés, alapozás, alagút, metró
2015. augusztus 18.

Szerző:
Bencze Áron


Fotó:
BKK

Fonódó villamoshálózat Észak-, Közép- és Dél-Buda között

Átszállás nélkül Budán

A jelenleg széttagolt villamosvonalak a budai fonódó villamoshálózatnak köszönhetően ez év decemberétől ismét egységes hálózatot alkotnak, így új, átszállásmentes kapcsolatok jönnek létre Észak-, Közép- és Dél-Buda között. A beruházás főbb paramétereit és néhány érdekességét foglaljuk össze.


A projekt keretében a 17-es villa­mos egyesül három budai járat­tal, így hosszú, észak–déli irány­ban egész Budát átszelő vonalak jönnek létre. Óbudáról átszállásmentes, az autós közlekedéssel szemben is versenyképes kötöttpályás kapcsolat létesül a Batthyány tér, a Széll Kálmán tér, a BAH csomópont, a Móricz Zsigmond körtér, Albertfalva, valamint Kelenföld felé. A fejlesztés keretében átépül a Széll Kálmán tér vágányhálózata is, kapcsolódva a tér rekonstrukciójához.

A beruházás főbb paraméterei
Széll Kálmán téri ág
  • Vágányépítés: 5903 vm + 10 csoportkitérő + 3 csoport­átszelés
  • Felsővezeték: 10 160 fm réz munkavezeték + 160 db oszlop
  • Egyenáramú földkábelhálózat: 37 259 m 1 × 1000 mm2 alumíniumkábel-fektetés, 339 m 1 × 240 mm2 rézkábelfektetés, 755 m 3 × 35/35 mm2 alumíniumkábel-fektetés
  • Áram-visszavezetés: 1480 m 1 × 240 mm2 rézkábel (1,5 kV-os) + 50 db kábel­szekrény
  • Útburkolat: 17 575 m2 aszfaltburkolat, 220 m2 bazaltbeton burkolat a buszmegállókban
  • Járdaburkolat: 17 335 m2
Bem rakparti ág
  • Vágányépítés: 2140 vm + 2 csoport kitérő + 2 csoport­átszelés
  • Felsővezeték: 2350 fm réz munkavezeték + 47 db oszlop
  • Egyenáramú földkábelhálózat: 8410 m 1 × 1000 mm2 alumínium­kábel-fektetés, 75 m 1 × 240 mm2 rézkábelfektetés
  • Áram-visszavezetés: 280 m 1 × 240 mm2 rézkábel (1,5 kV-os) + 38 db kábel­szekrény
  • Útburkolat: 7250 m2 aszfalt­burkolat, 3330 m2 kerékpárút-burkolat, 390 m2 bazaltbeton burkolat a buszmegállókban
  • Járdaburkolat: 5570 m2

A Bem rakparti ágon új villamospálya épül a 17-es villamos Margit hídi, illetve a 19-es és a 41-es vonal Batthyány téri végállomása között egy közbenső megállóval a Bem téren. A Margit híd alatt, ahol a vágányok egy rövid szakaszon egymásba fonódnak, a váltakozó irányú villamosforgalmat jelzőlámpa szabályozza majd. A villamos­vonal a Margit híd és a Batthyány tér között a kerékpárút és a meglévő fasor mellett a HÉV-alagút födémjén halad. A Margit hídnál az óbudai irányú megálló a Vidra utcában lesz, közel a Széll Kálmán tér felől érkező villamosok megállójához. A Batthyány tér felé közlekedő villamosok megállóját a Germanus Gyula parkban alakítják ki.
A Batthyány tér és a Margit híd közötti szakasz teljesen megújul: padokkal, új burkolattal és növények telepítésével teszik barátságosabbá a környezetet. A HÉV födémszerkezetét megerősítik és szigetelik, hogy biztonsággal viselje a megnövekedő terhelést. A Bem rakparti ág 2014. október 22-én kezdődött kivitelezésének készültségi foka július közepén körülbelül 44 százalékos, várható befejezési határideje 2015. december 23.

A leendő megálló a Margit hídnál

A Széll Kálmán téri ágon új vágányszakasz épül a Frankel Leó út és a Margit körút között (a Török utcán és a Frankel Leó utcán), ezáltal a Széll Kálmán teret és Óbudát átszállásmentesen használható villamospálya köti majd össze. Az összekötéshez kapcsolódóan két új megállóhely épül: az egyik a Margit körút és a Török utca kereszteződésénél, a másik a Frankel Leó út és a Vidra utca sarkán. A Török utcát, a Frankel Leó utat és a Bécsi utat is teljes szélességben felújítják a Margit körúttól a Nagyszombat utcáig, átépül a Margit körúti vágány Török utca és a Margit híd budai hídfő közötti szakasza. A beruházáshoz szükséges közműkiváltásokat is elvégzik.
A meglévő villamosvonal infrastruktúrája (a pálya, a felsővezeték, az áramellátás, a megállóhelyek) teljesen megújul a Margit híd és a Tímár utca között. Megváltozik az Árpád fejedelem útja és az Üstökös utca, valamint az Árpád fejedelem útja és a Komjádi Béla utca kereszteződések forgalmi rendje: a közúti forgalomban balra kanyarodási lehetőség épül ki a déli irányból érkezőknek. A Török utca és a Frankel Leó út által határolt könyvtár előtti park megújul. A Zsigmond téren is megváltozik a forgalmi rend, ezáltal biztonságosabbá, könnyebben átjárhatóvá válik. A Széll Kálmán téri ág 2014. október 22-én megkezdett kivitelezésének készültségi foka július közepén körülbelül 40 százalékos, várható befejezési határideje szintén 2015. december 23.

A kritikus alagút

A kivitelezés egyik kritikus pontja a szentendrei HÉV alagútja. Egyes vélemények szerint a szakasz olyan rossz állapotban van, hogy a kivitelezők omlásveszély miatt leál­lították nyárra a felszíni munkálatokat a Batthyány tér és a Margit híd között. Tavaly ősszel az alagút teherbírás-vizsgálatára a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Építőmérnöki Kar Hidak és Szerkezetek Tanszékét kérték fel. Már a beruházás megkezdése előtt is több statikai számítás készült a HÉV-alagútra, azonban állapotáról átfogó képet csak az alagúton lévő aszfalt útpályaszerkezetek és a szigetelés elbontása után lehetett kapni.

2014. november 8–9-én a kivitelező által elvégzett próbaterhelés során nyilvánvalóvá vált, hogy a Batthyány téri aluljáró födémjét meg kell erősíteni, hogy a kialakuló terhelési viszonyoknak megfeleljen. Ezért oszlop­soros alátámasztás kiépítése vált szükségessé. Az ezzel kapcsolatos kivitelezési munkálatok (28 darab acél oszlopsoros megtámasztás, 1550 m2-en kőpadlóbontás és -burkolás) folyamatban vannak, ehhez minimum 60 vágányzári napra van szükség. Az alagutat illetően a HÉV-födém teherbírásának biztosítása érdekében a tenderben is szereplő csuklós merevítések beépítése már tavaly megtörtént, emellett az alagút dilatációs szerkezeteit megerősítették.

Ez év februárjában a létesítményben az 1+80 és 1+95 szelvények között a feszített tartók vizsgálatának szükségessége is nyilvánvaló vált, mivel kisebb repedések voltak láthatók a gerendák környékén. Megkezdődött a tervezői és szakértői vizsgálat, azonban április elején már nagyobb felszíni repedéseket és apróbb lemállásokat észleltek, így az itt elhelyezkedő feszített tartógerendák kibontási munkálataira soron kívül, előbb került sor. Ideiglenes letakarása-lezárása megtörtént a H5-ös HÉV akkori egyhetes (április 19–26.) pótlásakor. A tervező által elvégzett szakértői vizsgálat és a külső szakértő is arra a megállapításra jutott, hogy az ismertetett intézkedések megtételével a HÉV-alagút alkalmas a közúti vasúti teher és a közúti B teher egyidejű viselésére, azaz akár mindkét vágányon közlekedő villamosok mellett nem kell korlátozni a 400 kN-nál kisebb hasznos terhelésű gépjárművek behajtását, a villamosközlekedés a szakaszon biztonságosan folyhat.

Kiváltandó gáz- és vízvezetékek megépítése
Széll Kálmán téri ág
  • Gáz: 1661 m (különböző átmérőjű)
  • Víz: 674 m (különböző átmérőjű)
  • Csatorna: 1245 m
  • 10 kV-os kábelfektetés: 1250 m
  • Közvilágítás-kábel: 5290 m (különböző típusok)
Bem rakparti ág
  • Víz: 429 m (különböző átmérőjű)
  • Csatorna: 537 m
  • 10 kV-os kábelfektetés: 885 m
  • Közvilágítás-kábel: 2255 m (különböző típusok)

Pályacserék

A 4-es és a 6-os villamos vonalának Margit híd és Török utca közötti szakasza teljesen új pályaszerkezettel átépült, a korábbi, úgynevezett budapesti nagypaneles pályaszerkezet helyett – amely nem alkalmas ilyen nagy forgalmú villamosvonalak terheinek elviselésére – modern, rugalmas alátámasztású, folyamatos sínágyazású szerkezet épült.
A burkolt vágány, vágányvíztelenítő rendszerrel: 550 vágányméter + 2 csoportkitérő és 1 csoportátszeléssel, vágánytengely-korrekcióval valósult meg, a munkavezeték szabályozása pedig 550 m hosszon, + 1 db oszlop építésével egészült ki. Mindezek mellett 15 m hosszan vízvezeték kiváltása és közel 150 m2 csatlakozó útépítésre volt még szükség.
A munkálatok nem mindig voltak tökéletesek. A Török utcában májusban például a síneknek frissen kiöntött betonteknőt fel kellett törni, miután zsalufelúszás miatt a tervtől eltérő geometria alakult ki, amit szemrevételezéssel is meg lehetett állapítani, és természetesen korrigálni kellett. A betonszilárdság megfelelő volt, csak a geometria nem.

Az 1-es és 3-as vonalak felújításánál, ahol füves pályával „színesítették” a beruházást, jogosan merülhet fel a kérdés, hogy a budai fonódó projekt keretében találkozhatunk-e majd hasonló megoldásokkal. A Frankel Leó utcában, a Török utcában és a Bécsi úton, óvárosi környezetben a szűk keresztmetszetek miatt a közút kénytelen igénybe venni a vágányzónát, ebből következően nem lehet csak villamosközlekedésre alkalmas füves pályát építeni. A Bem rakparton pedig, mivel a vágányokat a HÉV-alagút födémjére helyezik, helyenként csökkentett szerkezeti magassággal, nem lehetett kialakítani a fűburkolat számára megfelelő méretű ültetőközeget.

Pályacsere a Frankel Leó úton

Minden megépülő folyópálya felépítményi szerkezet az úgynevezett RAFS (rugalmasan alátámasztott folyamatos sínágyazású) rendszercsaládba tartozik, aminek a hagyományos pályaszerkezetekhez képest kb. 2-3 dB(A)-val kisebb a zajkibocsátása, csökkenti a testhangot és a kóboráram-kiszórást is. A legszűkebb, leginkább beépített szakaszokon a RAFS családból is az egyik legmo­dernebb, leghalkabb villamospályát, az úgynevezett sínkörülöntéses pályaszerkezetet alkalmazzák. Az ívekben is figyelnek a zajhatásokra, a szűkebb ívek csikorgáscsökkentő felhegesztéssel készülnek.•

 
Innotéka Mélyépítés