Budapest nyugati kapujában, az egykori Osztapenko-szobor helyén épül egy olyan csomópont, amely kapcsolatot létesít az autópálya, a belváros, Sasad irányába, valamint a 4-es metró kelenföldi végállomás őrmezei oldalán a buszpályaudvar felé. Az M1-es és M7-es autópályák közös bevezető része Magyarország legforgalmasabb útszakasza jócskán 100 ezer egységjármű/nap feletti forgalmával. A Balatoni út és a külső Budaörsi út is itt találkozik, és ezek forgalma sem csekély, ebből következik, hogy ez a csomópont egyben az ország legforgalmasabb csomópontja. Egy átlagos csúcsforgalmi órában 10-12 ezer egységjármű halad át itt. A városhatár felé délutáni csúcsban óránként összesen több mint száz helyi, helyközi és távolsági járat közlekedik, ezzel ez az ország leg­forgalmasabb buszútvonala címet is magáénak mondhatja, megelőzve a Kossuth Lajos utcát. Ezen a helyen egyetlen kátyú kijavítása meg tudja bénítani a fél fővárost, egy újabb buszsávszakasz felfestéséből pedig országos botrány kerekedett. Ide új csomópontot tervezni nyomasztó felelősség, de egyben igen szép feladat.

A terület nemcsak a közúti közlekedés miatt tekinthető a „leg”-ek csomópontjának, hanem több közmű miatt is. A terület közmű szempontjából igen zsúfolt, található itt távhő, víz és gáz gerincvezeték, itt húzódik a fővárost a nyugattal összekötő fő távközlési gerinc, továbbá számtalan 0,4 kV-os, illetve 10 kV-os elektromos kábel. Mindezeket szó szerint keresztbe szeli a néhai Sasadi-árok ma már 2000 mm átmérőjű zárt csatornája, ami nem ritkán telt szelvénnyel vezeti le a „hegy” felől érkező csapadékot.

Az évekig húzódó előkészítési szakaszban több lehetséges csomó­ponti megoldást is kidolgoztak. Volt, amelyik engedélyezésre is bekerült, de végül pénzügyi és településszabályozási okok miatt nem az valósult meg. Végül egy gazdaságosabb, kevesebb kisajátítást igénylő megoldás alakult ki.

A külön szintű csomópont három fő műtárgyból áll: az A ág és B ág visszafordító közúti aluljárójából és a köztük lévő gyalogos- és kerékpáros-aluljáróból. A csomópont megoldja az összes igényelt közúti kapcsolatot, megfelelő tömegközlekedési átszálló kapcsolatot, valamint akadálymentes és kerékpáros kapcsolatot is ad az autópálya bevezető szakasz két oldala között. Továbbá lehetőség szerint figyelembe veszi a jövő környékbeli ingatlanfejlesztéseinek feltételezett forgalmi igényeit is (1. ábra).

1. ábra. A tervezett csomópont

A kiviteli tervek készítésekor már tisztán látható volt, hogy egy igen bonyolult organizációs ütemtervet kell követnie minden szakágnak: a beruházás a műtárgyépítés sajátosságai miatt három fő ütemben készülhet csak el. A felszíni forgalmat három nagy terelési állapotban „dobálják” a terület egyes részeire, hogy az adott munkaterületet közművek szempontjából ki lehessen tisztítani, és a műtárgyakat meg lehessen építeni. Így alakult ki az is, hogy a fentiek miatt több szakág esetében több ideiglenes létesítmény épül, mint végleges.

A 4-es Metró K2G2 tenderét a Megbízó DBR Metró Projekt Igazgatóság írta ki. Műszaki ellenőr a BKK Közút Zrt. A nyertes kivitelezőnek, a Swietelsky Magyarország Kft.-nek 17 hónapja volt a teljes építkezésre, ami ugyancsak feszített munkavégzést követel meg. Nem beszélve a szervezési problémákról, hiszen ezt az óriási közúti főirányú forgalmat mindvégig kétszer három sávon fenn kell tudni tartani.

A tender szerinti műtárgy hagyományosan monolit zárt keretszerkezetként külső lemezszigeteléssel épül. Ez a megoldás azért volt célszerű, mert Sasad felől a Duna irányába komoly rétegvízáramlások találhatók, és a műtárgy a maximálisan 8-9 m mélységéből fakadóan így gátolja a legkevésbé az agyag­rétegek felszínén lévő víz folyamatos mozgását. A nyílt munkaárokban történő építést rézsűs és szádfalas munkatér-határolással képzeltük. A függőleges munkatér-határolás az igen kis hely miatt szükséges, hogy a szerkezetépítés mellett a felszíni forgalom folyamatosan haladhasson.

Mivel a szádolás lehetősége a kiscelli agyag keménysége miatt a kezdetek óta kérdéses volt, ezért próbaszádolás készült. A próbaszádolás azzal az eredménnyel zárult, hogy nem lehetséges ez a megvalósítás, hiszen a szádlemezek elakadtak az agyagban.

A Swietelsky Magyarország Kft. és alvállalkozója, a Vertikál 5 Kft. állt elő azzal a megoldással, hogy vízzáró résfalas szerkezetű legyen a műtárgy. A víz fent említett duzzasztó hatását pedig egy ún. galériaszivárgó beépítésével kezeli. Ebben a megoldásban a víz útjában lévő kb. 300 m széles föld alatti „betongát” körüli 25 cm vastagságú, max. 6 m mélységű szivárgótest hivatott a magas oldalon befogadni, és a megfelelő lejtésekkel ellátott fenéken lévő 160 mm-es dréncsövön keresztül az alacsony oldalon újra a talajba juttatni a vizet (2. ábra).

2. ábra. Műtárgykeresztmetszet

A műtárgy szigeteléseként a mélygarázsok esetében már több helyen alkalmazott módszert választotta a Kivitelező. A vízzáró résfalon a szabvány szerint megengedett igen csekély mennyiségű víz egy dörken felületen az alaplemez alatti szivárgórétegbe folyik, majd onnan egy átemelőszivattyú távolítja el. Az átemelőkre egyébként is szükség van a havária esetére kialakított 2 × 150 m³-es tárolómedencékkel együtt. A közúti aluljárók mélypontján az összegyűlő csapadékvizet a szivattyúk a csatornarendszerbe nyomják.

A 60 cm vastagságú résfalak belső oldalán lévő dörken szivárgó réteg előtt egy min. 30 cm vastagságú vízzáró vasbeton bélésfal épül a fent említett rendszer további biztonsága érdekében. A 60 cm vastagságú alaplemez ugyanilyen okoknál fogva szintén vízzáró betonból készül.

A technológiaváltást követően alakult ki tehát az új szerkezetű műtárgyrendszer. A réselési technológiát kihasználva a műtárgy az ún. „milánói” módszer szerint épül. Ez lehetővé teszi a réselés után a talajzsalun épülő zárófödém gyors terhelhetőségét, valamint a födém alatti, több időt igénybe vevő szerkezetépítési munkálatok és a felszíni forgalom függetlenítését. A réselési technológiával lehetőség van a korábban három ütemben elképzelt szerkezetépítést két ütemben építeni (1. kép).

1. kép. Építés a zárófödém és a forgalom alatt

A technológiaváltás természetesen nem csak a műtárgyépítést érinti: tekintettel arra, hogy 79 kiviteli tervkötet készült, és 18-20 szak­ág dolgozik egyszerre egy olyan munkában, ahol ha egy ponton egy szakág mozdít valamit, akkor az egész pókhálószerűen megmozdul, és csak a tervezők, kivitelezők kreativitása miatt nem dől össze kártyavárszerűen. Ez nem egyedi, a legtöbb munkánál így van, de itt a változás különösen érzékenyen érintett minden résztvevőt, mivel a projekt jelentőségénél fogva a közérdeklődés középpontjában áll (2. kép).

2. kép. Íves betonfelületek találkozása az aluljárók bejáratánál

A csomópont építésekor nemcsak a közúti forgalmat kellett folyamatosan fenntartani, hanem a Budaörsi út két oldala közötti gyalogosforgalmat is. Korábban egy acél felüljárón keresztül érhettük el a két oldalt, azonban ennek a felüljárónak az ideiglenes áthelyezésére is szükség volt (3. kép), hogy a felszíni forgalom egyes ütemei elférjenek az építési területen. A hidat végül az új gyalogos-aluljáró részbeni megnyitása után elbontották.

3. kép. A gyalogos-felüljáró áthelyezése

Lassan a végéhez ér a kivitelezés, már kirajzolódik a csomópont végleges formája. Az érzékeny területen lévő, minden résztvevőt nem kis kihívások elé állító beruházás 2016 tavaszán átadható lesz (4. kép).•

4. kép. Az építkezés a végéhez közeledik