Jelenleg az ország egyik legjelentősebb vasúti csomópontja a székesfehérvári. Ehhez képest mikor végeztek nagyobb rekonstrukciós munkálatokat ezen a szakaszon?

– Valóban régi restanciát pótol a fejlesztés, hiszen legutóbb 1954-ben korszerűsítették ezt a csomópontot, pedig Székes­fehérvár a Magyarországon áthaladó V. számú korridor (Velence–Trieszt–Fiume–Ljubljana–Maribor–Budapest–Ungvár–Lvov–Kijev) egyik legfontosabb eleme. Székesfehérvár nemcsak teherforgalom tekintetében bír kiugró számokkal, de a Balaton közelségének köszönhetően szezonálisan turisztikai szempontból is igen jelentős. Csúcsidőszakban akár napi 300 vonat közlekedésével lehet számolni, ami kiemelkedő adat. Ez a nagy szám megmutatkozik az átgördülő elegytonna mennyiségében, ami átlagos adatokkal számítva elérheti a napi 30 ezer tonnát. A fejlesztés 85 százalékban uniós és 15 százalékban hazai forrás felhasználásával valósul meg. A nettó 33,4 milliárd forintos beruházás kivitelezése 2014. április 9-én a projekt­indító értekezlet megtartásávalkezdődött, és 2016 végére fejeződik be.
A vasúti pálya felújítását a közbeszerzésen nyertes Subterra a. s., Dömper Kft., Pannon-Doprastav Kft. alkotta SDD Konzorcium végzi nettó 24,9 milliárd forintért. Az új biztosítóberendezést a Thales Austria GmbH és a Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építő Kft. közös ajánlattevőként építi ki nettó 8,5 milliárd forintból. A korszerűsítés a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízásából a NIF Zrt. beruházásában valósul meg. A független mérnöki feladatokat a Székesfehérvár Mérnök Szervezet látja el az Eco-Tec Kft. (mint a Konzorcium vezetője) a C-Terv Kft., a Transinvest Kft., valamint a Főber Zrt. közös munkájaként.

Milyen típusú feladatokat kellett a kivitelezőknek elvégezniük?

– Az elmúlt hatvan évben a vágányhálózat, illetve a biztosítóberendezés is teljesen elöregedett. A teljes felújítás célja a vasúti csomópont elavult vasúti pályáinak, a villamos felsővezetéknek, a műtárgyaknak és a régi biztosítóberendezéseknek a lebontása, új műtárgyak építése, illetve a meglévők felújítása. Megújul az állomás vágányhálózata, ennek eredményeként nagyobb áteresztőképességgel, nagyobb tengelyterheléssel és a sebesség növelése okán rövidebb menetidővel számolhatunk.

Minden peronon nagy felületű perontető épül a gyalogos-aluljáró mindkét oldalán. Az utazóközönség számára elengedhetetlen információkat modern tájékoztatórendszer kiépítésével biztosítják. Ami a műtárgyakat illeti: megszüntetnek egy rácsos, üzemi gyalogos-felüljárót és két gyalogos peronaluljárót. A felújítás során megújul egy közúti és egy gyalogos-aluljáró, valamint egy csapadékvíz-elvezető műtárgy. Új építésű műtárgyakkal is büszkélkedhet a fejlesztés: egy széles, korszerű, minden előírást és igényt kielégítő peronaluljáró és egy intermodális gyalogos-felüljáró építésének első üteme valósul meg. Az energiaellátás fejlesztése keretében megtörténik a teljes energiaellátó hálózat cseréje, a meglévő térvilágítási rendszer felújítása, a peronokon, gyalogos közlekedő útvonalon új korszerű térvilágítás építése.

A felső­vezeték-hálózat is megújul a vonatfogadó és üzemi vágányhálózat, valamint a bejárati vágányok fölött, körülbelül 25 kilométer hosszban. A folyamatos, biztonságos munkavégzés biztosítása érdekében új fényvető tornyok épülnek. A káros hatások csökkentésére zajvédő falak létesülnek az állomás északi és déli oldalán, körülbelül 10 ezer négyzetméter felülettel.
Az átépítéssel lezárul a Budapest-Kelenföld és Székesfehérvár közötti vasútvonal korszerűsítése. Így a teljes vonalszakaszon akadálymentes közlekedést biztosítanak a magasperonok és a liftek, az új elektronikus biztosítóberendezés pedig megteremti majd az óránkénti 160 kilométeres pályasebesség feltételeit. A beruházás befejeztével, várhatóan 2016 végén, szemben a jelenlegi óránkénti 40-20-10 kilo­méteres megengedett sebességgel, az átmenő fővágányokon 100, a megelőző vágányokon 80, a mellékvágányokon pedig óránként 40 kilométer lesz a vonatok megengedett sebessége. Mindezeknek köszönhetően 8 perccel csökkenhet a menetidő a Budapest–Székesfehérvár viszonylatban.

Bármilyen hazai rekonstrukció esetén felmerül a kérdés, hány nagyobb bomba akadályozza majd a munkálatokat? A székesfehérvári csomópont környékén mire lehetett számítani?

– A rendelkezésünkre álló információk alapján Európa legtöbb bombatalálatot kapott állomásai sorában ez a csomópont dobogós helyen szerepel. Az archív fotókon tapasztalt állapotokhoz képest szerencsésnek nevezhetjük a beruházást. Természetesen a kivitelező talált néhány kisebb-nagyobb bombát vagy éppen ágyúcsövet, de némely zöldmezős beruházásnál nagyobb a találati arány. Egy kivétel azért akadt: az állomás aluljárójának fala mellett néhány méterrel egy százkilós bomba hevert 60 kiló töltettel, azaz évtizedeken keresztül egy potenciális veszélyforrás mellett haladtak el az utasok. Szerencsére a bombát nem kellett felrobbantani, az illetékes szakemberek elszállították a helyszínről. Ezt leszámítva komolyabb problémánk nem volt, ami vélhetően egy technológiaváltásnak is betudható, ugyanis az alépítmények javításakor nem komplett talajcserét hajtottunk végre, hanem stabilizációt alkalmaztunk. Ennek köszönhetően pedig nem kellett azt a mélységet megbontani, amit korábban terveztünk.

Mi jelentette a legnagyobb kihívást a beruházás során?

– Egy jelenleg is zajló rekonstrukció esetében lehetetlen priorizálni, azonban olyan megoldhatatlan hibák, amelyeket szakmailag nem tudunk kezelni, egyelőre nem voltak. Az átépítéssel párhuzamosan fut néhány szintén nagy projekt, melyek érdekeit, műszaki igényeit is figyelembe kell vennünk, ami természetesen a kölcsönösség elve alapján működhet csak, ilyen például a GSMR, nyílt vonali ETCS 2 telepítés és az intermodális felüljáró (II. ütem) továbbépítése. Véleményem szerint az előkészítés során az ehhez hasonló, kapcsolódó projektek összehangolására nagyobb hangsúlyt kell fektetni, mélyrehatóbban kell vizsgálni a kapcsolódási pontok műszaki el­várásait.

Milyen ütemtervre volt szükség?

– Miután az állomást teljes egészében nem lehetett a forgalomból kizárni, ezért a vállalkozónak a legfontosabb feladata az üzemszerű közlekedés biztosítása volt. A fejlesztés első szakaszában eltűnt a gurítódomb, átépült négy tehervonati vágány, és ideiglenes peronokat kellett kialakítani. Az ideiglenes peronok esetében is biztosítanunk kellett az akadálymentes megközelítés lehetőségét. A 30-as vonal Szabadbattyán felőli csatlakozásánál ívkorrekciót hajtottunk végre, mivel az ideiglenes peronok irányába nem volt közvetlen kapcsolat. 2014 őszén a személyforgalom átterelődött a tehervonati vágányokra, az ideiglenes peronokra, és ezután kezdődött a személypályaudvari vágányrész bontása, valamint az új vágányok építése.

A vágányok teljes átépítése a tervek szerint idén júniusban fejeződik be. A régi pályát teljesen el kellett bontani?

– A teljes régi felépítményt elbontották, azokat az anyagokat, amelyeket a minősítés során meg használhatónak tartottak, az Üzemeltető által meghatározott helyekre szállították. A vágányok építése korszerű nagy- és kisgépes technológiával történt, valamint a vágányok szabályozását is modern vágányszabályozó gépek végzik. Az állomás új vágányhálózatába összesen 85 új és korszerű kitérőt építettek be, amelyek előre szerelten érkeztek a helyszínre. A kitérőket Gyöngyösön szerelték össze gyári körülmények között, ezért sokkal jobb minőséget garantál a gyártó. Egyedi módon, speciálisan kialakított vasúti kocsikon (a szállításkor nem éri a kitérőt káros erőhatás, nem okoz űrszelvényproblémát), döntött állásban szállították Székesfehérvárra, majd ezt követően egy nagy teherbírású speciális vasúti daru emelte a végleges beépítési helyükre.
A már említett technológiaváltás fő okai elsősorban a kedvezőtlen talajvízviszonyok, a talajrétegződések, az inhomogén salakos talajszerkezet voltak. A váltásnak köszönhetően egyenletes, stabilabb teherviselés, a szivárgóhálózat közel azonos terepszinten történő elhelyezésével egyenletesebb csapadék- és talajvíz-elvezetést értünk el. Nem kevésbé fontos hozadéka volt még a kivitelezési időre gyakorolt pozitív hatása. Az alépítmény javítása során 92 408 négyzetméter Terfilt és 90 ezer négyzetméter georácsot építettek be, 51 600 köbméter védőréteg beépítése mellett.

Új elektronikus biztosítóberendezés létesül a régi helyett. Mit lehet tudni az új konstrukcióról?

– Az átépítés nagy biztosítóberendezési szakmai kihívása, hogy a teljes átépítés tartama alatt a vonatforgalom kisebb zavartatásokkal ugyan, de biztonságosan lebonyolítható legyen. Az átépítést, mint már említettem, 32 jól előkészített forgalmi fázisra bontották. Az építési fázisok tartalmazták az építési és bontási munkákon kívül az új állapotoknak megfelelő biztosítóberendezési követést. Ami azt jelenti, hogy bárhol tart is a kivitelezés, üzemképes biztosítóberendezésnek lennie kell a forgalom alatt lévő vágányokon. Meg kellett oldani a kezelőhelyek közötti folyamatos kábelkapcsolatot annak ellenére, hogy a régi kábelek nyomvonalán új vágányok épülnek. Egyetlen biztonságos megoldás az volt, hogy az építés megkezdése előtt a kábeleket védelembe helyezzük vagy kiváltsuk. Mivel a kábelek többsége igen régi, javarészt „megmozdíthatatlan” korrodált páncélkábel, áthelyezésük szóba sem jöhetett, ezért a pályaépítést nem érintő területen valamennyi helyett új kábeleket fektettek. Ez meglehetősen nagy feladatot jelentett, de a biztonságot kockára tenni nem lehet.
A munkák során körülbelül 47 ezer méter kábelt kellett ideiglenesen, felszínen fektetni, hogy a meglévő berendezések teljesíthessék eredeti funkciójukat. A régi kábelek egy részét – amelyek csatornában voltak – kihúzták, amelyek föld alatt voltak és a pályaépítők gépei megtalálták, darabolva összeszedték, és újrahasznosítható rézhulladék lett belőle. Az építés során földfelszínre nem került kábelek örökre a földben maradnak. Az ideiglenesen fektetett kábelrendszeren a pályaépítési fázisok követése az elvárások szerint történt.
A pályaépítéssel párhuzamosan az új, végleges kábelek fogadására, csöves kábelalépítmény épült, az állomás területén mintegy 510 megszakító létesítménnyel (kábelakna). Az új alépítménybe behúzott kábelek már biztonságosan kezelik az objektumok közötti kapcsolatot. Az is előny, hogy további kábelek biztonságosan behúzhatók felszíni „rombolás” nélkül. A behúzott végleges kábelmennyiség a kitekintő irányokkal együtt mintegy 80 ezer méter. Az építési munkák befejeztével, üzembe helyezés után az ideiglenesen lefektetett kábelek felszedhetők, és nagy részük újra hasznosítható.
Nem elhanyagolható a vállalkozó oktatási feladata sem. Nyilvánvaló, hogy az új biztosítórendszerek, azok kezelése az Üzemeltető munkavállalói számára nem ismertek, így a MÁV előírásainak megfelelően, a biztosítóberendezés megfelelő ismeretének fontosságával arányosan, szigorú képzés és vizsgáztatás szükséges az üzembe helyezés előtt. A képzés elméleti, illetve a vállalkozó által biztosított eszközökön szimulációs oktatások formájában jelenleg is folyik.

Az ETCS 2-es szintű vonatbefolyásoló rendszer szoftverigénye milyen feladatok elé állította a kivitelezőt?

– A rendszer telepítése most két vonalon történik. Egy kapcsolódó projekt keretében a Budapest felől érkező nyílt vonali és az állomási rendszer itt találkozik. Ez így elmondva nem jelent semmi különöset, de annak ismeretében, hogy a két rendszer két külön vállalkozó kivitelezésében és saját fejlesztésében valósul meg, már más a helyzet. Ezeknek a rendszereknek az összehangolása jelenti a kihívást, melyre még nincs gyakorlati tapasztalatunk. E probléma megoldására folyamatos koordinációkra van szükség, folynak a műszaki egyeztetések.

Az állomásépület készültségi foka beszélgetésünk idején 90 százalékos. A műemlékvédelmi szempontok mennyiben nehezítették a kivitelezők munkáját?

– A felvételi épület teljes nyugati szárnya átépül a külső határoló falak (homlokzat), az alapozás, a födémek és a tető kivételével. Az épület helyiségei a mai kor szabványainak és követelményeinek, valamint az Üzemeltető igényeinek megfelelően épülnek át. A felújított épületszárnyban kormányablak is létesül.
A felújítás során nem változhatott meg egyebek között az emeleti padlóburkolat, és az új nyílászárók tervei sem térhettek el az eredetitől. Ezek jelentették a kisebb kihívást, ugyanis a kor igényeinek megfelelő nagyméretű digitális utastájékoztató táblák elhelyezése, a hangosbemondó rendszerek készülékei, valamint azok bekábelezése esetében sem volt engedélyezett például a keresztgerendák vésése vagy akár a falon vezetett kábelkötegek beépítése. Hasonló örökségvédelmi kérdést vet fel akár egy nagyobb méretű transzformátor beépítésekor a gravitációs szellőzés megoldása is, mivel nem elfogadható a homlokzaton egy nagyobb nyílás nyitása. Komoly gépészeti berendezésekkel kellett az épület homlokzatának állandóságát ellensúlyozni. A homlokzaton a rekonstrukció végén a szükséges javításokat elvégzik, újrafestik, természetesen az eredeti színtől itt sem lehet eltérni.
Nem elhanyagolható elem, hogy az állomás felvételi épületének műemlékvédelmi jellege messze nem fejeződik be az épület falainál. Látványának tükröződnie kell a környező egyéb magasépítményekben is, így például az újonnan tervezésre kerülő perontetők, a kapcsolódó gyalogos-felüljárók és egyéb üzemi épületek esetében is, sőt még a peronburkolat minőségét és küllemét is befolyásolja. Székesfehér­váron a város projektjeként majdan megvalósuló intermodális, úgy­nevezett IMCS felüljáró lépcsőkarjának terveit is meg kellett változtatni az épülettől való megfelelő védőtávolság megtartása érdekében.

Sokan sajnálják, hogy több mint hatvan év után el kell búcsúzni Magyarország egyedi váltóállító tornyától. Miért kerül erre sor?

– Székesfehérvár bejárati tornya ugyan egyedi, azonban nem minősül ipari műemléknek. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy a torony ideiglenes műemléki védelmet kapott, de 2011-ben ezt is megszüntették. Maga az épület az ötvenes évek állomásrekonstrukciójának az eredménye, amikor a második világháborúban elpusztult nagyállomások újjáépítése elkezdődött. E nagy lábakon álló híd kettős munkaszintjéről belátni az egész pályaudvart, annak minden vágányát. Csakhogy az ominózus szakaszon elég szűk hellyel kellett gazdálkodniuk a tervezőknek. Sajnos a pályatervezési szabályok az elvárt sebesség függvényében nem adnak más megoldást, kimondják a torony halálos ítéletét. A felvételi épület és a járműjavító műhely műemléki védettség alatt van, a bejárati torony – amelynek hídszerű szerkezete alatt a vonatok hat évtizeden keresztül bejártak Székesfehérvárra – pedig nincs. Ezek után egyértelmű volt, hogy a három építmény közül melyiket nem lehet megtartani. Azt is meg kell ugyanakkor említeni, hogy az épületet bontás előtt fel kell mérni és olyan terveken rögzíteni, melyek biztosíthatják egy esetleges, új helyen történő megépítés lehetőségét.

Milyen kiegészítő munkálatokra volt még szükség a környéken található műtárgyakon?

– A beruházás részét képezi a többi között a Széchenyi úti közúti aluljáró és a Hosszúsétatéri gyalogos-aluljáró korszerűsítése is. A közúti aluljáró átalakításánál problémát okozott az is, hogy a fel­újítás közben derült ki, hogy a sávok között hosszirányban elhelyezkedő tartópillérek mégsem kizárólag betonból voltak, szegecselt acélpillérek is voltak közöttük.
A gyalogosátjáró esetében a vágányhálózat bővítése miatt öt méterrel meg kellett hosszabbítani a műtárgyat. A felújítás során új közvilágítást építettek ki, a falazat graffiti elleni bevonatot kapott, valamint új aszfaltburkolat készült. Az állomási utascsarnokot a hozzá csatlakozó gyalogos-aluljáróval átalakítják. Az utascsarnokban két lift épül, melyek az akadálymentes közlekedést biztosítják a csarnok és az aluljáró között, illetve egy lift a galériaszinten építendő kormányablakot is ki fogja szolgálni. A királylépcső megmarad, a levezető lépcsőket kiszélesítettük. Az új aluljáró nyolc méter széles, a három új magasperonra a lépcsők mellett lift is vezet majd. A pe­ronok, illetve az állomási épület keleti végén épülő új intermodális gyalogos-felüljáró további kapcsolatot biztosít a város és a vasút­állomási peronok között, mivel a felüljáróról közvetlenül elérhetőek lesznek az utasperonok is.

Néhány nappal ezelőtt, a hetente megtartott belső koordinációnkon a mérnök kollégáknak a következőket mondtam: a feladatunk elvégzését követően, hosszú ideig a munkákat a hétköznapok „műszaki ellenőrei” fogják ellenőrizni, azaz az utasok vagy az Üzemeltető munkavállalói. Ők fogják bejegyezni észrevételeiket egy képzeletbeli építési naplóba. Ha ezekben a bejegyzésekben kevés lesz a nem megfelelőségre utaló vélemény, akkor dolgoztunk jól!•