Mikor döntötte el, hogy építőmérnök lesz, volt-e családi késztetése erre?

− Alapvetően humán beállítottságú ember voltam fiatalkoromban, és bizonyos fokig a mai napig az vagyok. Ugyanakkor mérnök családban nőttem fel, ezért korán megismerkedtem a szakmával. Egyrészt az édesapám révén, aki a Fővárosi Vízművek Fejlesztési főosztályának volt a vezetője.

Ő írta A 100 éves Fővárosi Vízművek, valamint A 125 éves Fővárosi Vízművek című könyveket?

− Igen, ő írta és szerkesztette. Az édesanyám pedig az Uvaterv Autópálya-tervező osztályán – amelyet akkoriban Reinisch Egon vezetett – dolgozott szerkesztőként. Tulajdonképpen már tizennégy éves koromban belecsöppentem a szakmába. A 12-es főút korszerűsítésének tervei is a cégnél készültek, és kellett nekik egy figuráns, aki – kvázi segédmunkásként – segít a geodétáknak, mi pedig a környéken, Nógrádverőcén nyaraltunk, így hát az út mellett álltam a léccel két héten át a tűző napsütésben. A gimnáziumi évek alatt kis szünet következett. A piaristákhoz jártam, mivel édesapám úgy gondolta, ha neki sikerült, akkor nekem is menni fog. Amikor az érettségi után fontolgattam, mi legyek, gondolkoztam azon is, hogy esetleg színész, de apám azt mondta, először legyen egy „normális” szakmám. A hetvenes évek első felében viszont nem vették fel az egyetemre a piaristáknál végzetteket, reálszakra talán, de humánra, pláne bölcsésznek nem. Végül azt mondtam, hogy tulajdonképpen engem érdekel a mérnöki pálya, és jelentkeztem a Műegyetemre, ahol közölték velem – mint klerikálissal −, ne is álmodjak arról, hogy nappalira felvesznek. Úgy gondoltam, egy évig dolgozom az édesanyám munkahelyén, aztán újra felvételizem. Reinisch Egon osztályára kerültem, ahol út- és autópálya-tervezés volt a feladat. Akkoriban még a tervezőmérnökök végezték a helyszíni méréseket, így gyakran kijártunk a terepre elkészíteni a geodéziai méréseket. Ezt követően az első munkám Debrecenben a Téglás út korszerűsítése volt, a következő pedig az M3-as autópálya bevezető szakaszánál a Felszabadulás úti csomópont, ahol a kukoricáson kívül nem volt más, csak a Belügyminisztérium zavaróállomása és a mellette lévő laktanya. Amikor a méréshez felálltunk, egyszer csak rohamléptekkel megjelent az őrség, és körbevettek bennünket. Nagy nehezen sikerült igazolnunk magunkat, szerencsére megvoltak a mérés elvégzéséhez szükséges engedélyeink. Aztán eljött a felvételi ideje, és nem nappali, hanem levelező tagozatra vettek fel. Gondoltam, az egyetemi tanulmányok mellett dolgozva legalább megtanulom a gyakorlatban is a szakmát.

Az egyetemi évek alatt végig dolgozott?

− Igen, kivéve azt a másfél évet, amikor elvittek katonának. Szerencsére Budaörsre kerültem, ezért elég sűrűn ki tudtam járni, és elengedtek az egyetemre is. A cégnél eltöltött idő alatt megtanultam a szakma úttervezéssel, közlekedéssel kapcsolatos részét a gyakorlatban, amiben nagy segítségemre volt osztályvezetőm, Bánóczy István. Nagyon jó főnökeim voltak, így végül nem bántam meg, hogy nem nappalin végeztem el az egyetemet.

A diploma megszerzése után továbbra is a cégnél maradt, ahol hamarosan komoly feladatokat bíztak Önre.

− Az első feladataim között szerepelt az M3-as autópálya Gödöllő és Hatvan közötti szakaszának tervezésében és a tervezői művezetésben, aztán a Hatvan és Gyöngyös közötti szakasz tervezésében, valamint az M3-as további szakaszaihoz készített tanulmánytervben való részvétel. 1983-ban elkezdődött az Országos Közúthálózat Fejlesztési Terv kidolgozása. Mihályfi Árpád főtechnológus vezetésével két osztály vett részt a munkában, a Dunántúl tartozott az Út-1-hez, az ország Dunán inneni oldala pedig az Út-5-höz, amelyet Petki Gusztáv vezetett, de jelesül hozzám, mivel akkor már a hálózatfejlesztési munkát én irányítottam azon az osztályon. A Közlekedés­tudományi Intézettel közösen végeztük a forgalmi előrebecsléseket. Azt prognosztizáltuk, hogy a várható forgalomnövekedés miatt nagyobb kapacitású utakra, új autópályákra, adott esetben a határig elmenőkre is szükség lesz. Több változatot is megvizsgáltunk, és javaslatot tettünk arra, hogy melyiket, milyen ütemezéssel célszerű megvalósítani.
A munka talán leglényegesebb része az volt, hogy meghatároztuk, melyek azok az úthálózati elemek, amelyeket harmincéves távlatban meg kell építeni, valamint azt is, mekkora nemzetgazdasági veszteséget fog okozni, ha ezek a fejlesztések nem az általunk javasolt ütemben valósulnak meg. Akkoriban azonban senki sem gondolta még, hogy harminc-negyven év elteltével ekkora motorizációs fejlődés lesz Magyarországon. Robbanásszerűen megnőtt a forgalom szinte egyik napról a másikra a rendszerváltást követően, attól kezdve, hogy az emberek többé nem kiutalásra kaptak hatévente Trabantot vagy Zsigulit. A forgalomnövekedés bizonyos része nem úgy következett be, ahogy azt előre prognosztizáltuk; a várakozásokkal ellentétben sokkal nagyobb forgalmi hányad keletkezett a közutakon, mint a vasúton.

Hogyan lett a legfiatalabb irányító tervező a cégnél?

− 1980 és 1985 között több alkalommal voltam Algériában, egyrészt hajtott a kalandvágy, másrészt jól lehetett keresni vele, igaz, hogy ezért sokat és esetenként nehéz körülmények között kellett dolgoznunk. Az Atlasz hegység belsejében és a kősivatag szélén az idegenlégió által korábban megépített utak korszerűsítésének a megtervezése volt a feladatunk. A helyszíni felmérések elvégzése után hazajöttünk, és itthon készítettük el a terveket, majd visszamentünk jóváhagyatni azokat a megrendelővel. Emellett részt vettem ottani városrendezési és repülőtér-tervezésekben is a kollégáimmal. 1981-ben, az első algériai utamon, amikor dr. Jánoshegyi Ferenc, az irodavezetőnk meglátogatott minket, a hazautazása előtt azt mondta, kinevezlek irányító tervezőnek. Így lettem a diploma után két évvel a legfiatalabb irányító tervező a cégnél. Később, amikor már nagyobb mozgástér nyílt a vállalkozó szellemű mérnökök előtt, vállalati gazdasági munkaközösséget alakítottunk. Ebben az egyik első feladatunk a mogyoródi Forma–1-es pálya megközelítésének tervezése volt. Aztán 1986-ban kaptam egy ajánlatot az Utiber Közúti Beruházó Kft.-től, létesítményi főmérnöknek hívtak, de csak egy évig maradtam ott, mert nem igazán állt közel hozzám a beruházói feladatkör.

Mikor került az Unitef ’83 Zrt.-hez?

− A nyolcvanas évek második felében – a tervezési feladatok csökkenése miatt – különböző építőipari beruházások területén tevékenykedtem, először az állami, majd a magánszektorban. Ezután, 1997-ben, amikor az Unitef ’83 Zrt. nyilvános tenderen elnyerte az M3-as autópálya Füzesabony–Polgár közötti szakasz építési tervének és tendertervének készítését, régi barátom, volt kollégám és egyetemi iskolatársam, Szórádi Róbert, aki már akkor is a cég vezetője volt, felkért a projekt irányítására. Azóta vagyok a cég alkalmazottja. Előbb projektigazgató, majd mélyépítési igazgató, jelenleg vezérigazgató-helyettes. Az elmúlt években az én irányításommal készült fontosabb tervezési munkák a teljesség igénye nélkül: az M3-as autópálya Füzesabony–Polgár közötti szakasza, az M30-as autópálya Emőd–Miskolc, az M0-s autóút engedélyezési és építési tervei az M1–M3-as autópályák között. Az M0-s útgyűrűn – több évtized után – az én kezdeményezésemre, az Unitef ’83 Zrt. és az azt támogató szakemberek segítségével ismét sikerült meggyőzni a szakmát, valamint az építtető Nemzeti Autópálya Rt.-t és az üzemeltető Állami Autópálya Kezelő Rt.-t a betonpálya szükségességéről és gazdaságosságáról. Az M0-s déli szektorán az aszfaltburkolatokon tapasztalt nagymértékű nyomvályúsodás, a megnövekedett teherforgalom, valamint a megengedett tengelyterhelés 11,5 tonnára történő felemelése és a 7,0 barra engedélyezett guminyomás mind ezt támasztották alá. Így az építési tervek végül is ennek megfelelően betonburkolattal készültek el.

Az Unitef által tervezett M6-os autópálya alagutas-völgyhidas szakaszáról sok szó esett építésekor a médiában.

− Az elkészült engedélyezési tervi nyomvonallal kapcsolatban a további egyeztetések során több kisebb-nagyobb probléma is előtérbe került. A nagyobbak közé tartozott, hogy a nyomvonal olyan régészeti értékeket érintett, amelyek különleges védelmet élveztek, feltárásuk és leletmentésük egy esetleges autópálya-építéssel nem volt összeegyeztethető. Ennek megfelelően a nyomvonalat módosítani kellett. A másik nagyobb probléma a földmunka tömegszámításánál jelentkezett. A Geresdi-dombság keresztezésénél a tanulmánytervi hossz-szelvény 25-35 méter mély bevágásokat és 10-15 méter magas töltéseket tartalmazott. A tervezői számítások szerint a bevágásokból közel 8 millió köbméter, azaz mintegy három Kheopsz-piramisnyi földfelesleg maradt volna meg. Így került előtérbe a Magyarországon addig nem szokványos alagútlánc-megoldás. A számítások azt igazolták, hogy az alagút olcsóbb, mint ha bevágásokat építenénk, amihez olyan rézsűvédelmet kell biztosítani, ami nagyon megdrágítja a beruházást. Nem beszélve arról, hogy amíg az alagút fölötti területen megmarad a növényzet, az állatvilág, az átjárhatóság és nincs kisajátítási költség, addig a bevágáshoz meg kell venni a területet, a kitermelt hatalmas mennyiségű földet el kell szállítani, gondoskodni kell az elhelyezéséről, továbbá biztosítani kell az átjárási lehetőséget az elvágott részek között; gyaloghidat, közlekedési kapcsolatot, vadátjárókat kell építeni, ami további költségeket jelent. Később a kivitelezőktől beérkező pályaművek közül is az volt a legolcsóbb, amelyik a négy alagút megépítését vállalta a bevágások helyett. Számomra ebből egyértelműen kiderült, hogy nem lehet tabuként kezelni az alagutat, és amikor szükség van rá, azt kell építeni.

A tervezés mennyire változott meg ahhoz képest, amikor még pályakezdő volt?

− A tervezéssel kapcsolatos hangsúlyok nagyon eltolódtak ahhoz képest, amikor kezdtem a szakmát. Akkor még az optimális vonalvezetés volt az alapvető szempont az út-, illetve vasúttervezésnél. Úgy indult a munka, hogy megnéztük, hol van műszaki szempontból megfelelő nyomvonal. Idővel azonban egyre nagyobb hangsúlyt ka­pott a környezet- és talajvédelem, illetve megjelentek egyéb szempontok is, ennek következtében jelentősen beszűkült a mozgástér, ma már örülhet a tervező egyetlen konfliktusszegény folyosónak is, ha egyáltalán talál olyat. A környezet- és természetvédelmi szempontok nagyon fontosak, másfelől viszont a Natura 2000-es területek korábbi kijelölése kapkodva, helyenként nem kellően átgondoltan történt, és bizonyos esetekben szinte ellehetetleníti vagy legalábbis nagyon megnehezíti akár egy meglévő út négy sávra bővítését is, nem beszélve egy új autópálya építéséről.

Melyik projektre a legbüszkébb a pályája során, amire szívesen emlékszik vissza?

− Számos projektben vettem részt, körülbelül 1800 kilométer autópálya épült az országban ez idő alatt, és ezek felében valamilyen szintig én is benne voltam. Az évek során – különböző tervfázisokban – részt vettem a ma üzemelő M3-as autópálya minden egyes kilométerének tervezésében. A legbüszkébb talán az Unitef ’83 Zrt.-nél irányított első munkámra vagyok, ez az M3-as autópálya Füzesabony–Polgár közötti szakasza, amelyhez hozzátartozik az M30-as egy része is. Nemcsak azért vagyok büszke erre a munkára, mert én lehettem a projektigazgatója, hanem azért is, mert az M3–M30-as elválási csomópont volt annak idején a diplomatervem, ami több mint két évtizeddel később szinte egy az egyben meg is valósult.

Milyennek látja az építőipari szakma jövőjét?

− Az építőiparnak, ezen belül a tervezésnek a kiszámíthatóság tenne jót. Úgy gondolom, hogy biztosítani kellene a rendelkezésre álló kapacitások egyenletesebb kihasználását.

Előre elkészíteni terveket, amelyek egy darabig akár az íróasztal fiókjában is maradhatnak?

− Meggyőződésem, hogy az átgondolt középtávú fejlesztési tervek alapján következetesen végigvitt, jól előkészített projektekkel, a meglévő tervezői kapacitások egyenletesebb terhelésével jobb eredményeket érhetnénk el, így amikor a fejlesztési források rendelkezésre állnak, azonnal el lehetne kezdeni a kivitelezést. Ma sajnos sok esetben azzal kell szembesülnünk, hogy a közép- és hosszú távú fejlesztési koncepció, a Nemzeti Közlekedésfejlesztési Stratégia következetes végrehajtása csorbát szenved. Egy projekt megvalósításáról szóló döntést követően, a különböző jogi, közbeszerzési, minőségbiztosítási eljárások gyakran több hónapot vesznek igénybe, ami miatt az adott projekt esetében a tervezői munkára fordítható idő csökken.

Ma vállalatvezetőként egészen más feladatai vannak. Hiányzik-e a terepen végzett munka, hogyan telik egy napja?

− Kijárni a terepre izgalmasabb volt, persze ma már nem biztos, hogy bírná a lábam. Az egész pályám során konok következetességgel próbáltam egyrészt tanulni, másrészt a későbbiekben tanítani. A Műegyetemen előadásokat és szakmai gyakorlatokat tartottam, konzulens voltam, a Mérnöktovábbképzőben és más szakmai fórumokon is tartottam előadásokat. A munka mellett mindig fontos volt, hogy részt vegyek az oktatásban és publikáljak, valamint az is, hogy felszólaljak a lehetséges fórumokon a mérnöktársadalom erkölcsi és anyagi megbecsülése érdekében. Vezetőként pedig azzal tudom a legjobban segíteni a kollégáim munkáját, hogy a tervezésben eltöltött több mint négy évtized alatt felhalmozott tapasztalat felhasználásával gyorsan és hatékonyan megtaláljuk az adott probléma optimális megoldását ebben a felgyorsult és folyamatosan változó jogszabályi környezetben. Elsőrendű fontosságúnak tartom, hogy a múltbéli tapasztalatokat figyelembe véve átadjuk tudásunkat a pályakezdő kollégáknak.•