A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér utas- és teheráru-forgalma a korábbi fejlődési előrejelzések „optimista” értékeit is meghaladja. Ennek következtében az 1-es futópálya 31L jelű (vecsési) végénél található földetérési zónában, mintegy 900 m hosszúságú szakaszon szükségessé vált a teherbíró burkolatot alkotó betontáblák teljes cseréje. Az építés ideje alatt a 2-es futópálya bonyolította le a légi forgalmat.

Meglévő állapot

A Ferihegyi Repülőtéren az első futópálya 2500 m hosszú és 59,80 m széles betonburkolata 1950-ben épült meg. Ezt 1958-ban 500 m-rel meghosszabbították, a ma is üzemelő 3010 m hosszúságra. A pálya geometriai kialakítása a meglévő terep adottságaihoz alkalmazkodott, változó hossz- és oldalesésekkel.
1978 és 1982 között megépült a 2-es futópálya az Uvaterv tervezésében.
1985-ben a forgalmat átvehette az új pálya, és ezzel lehetővé vált az 1-es pályaburkolat megerősítése. Terveink alapján a régi burkolatot alaprétegként használták fel, ezért 1-2 m²-es darabokra repesztették úgy, hogy daruval nehéz súlyokat emeltek fel, és azt a felületre ejtették.
Erre a burkolatra került rá 1987-ben az eddig használt pályaburkolat 45, illetve 60 m szélességben (7,5 × 7,5 m táblaméretekkel), köztes Ck_t rétegre helyezve. A pálya hossz- és oldalesését az ICAO, a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet szabályainak megfelelően alakítottuk ki, és a gurulóutakat is ehhez a szinthez csatlakoztattuk (1. kép).

1. kép. Fúrásszelvény a futópálya bontandó sávjából. A bal oldalon látszik az 1987-es betonréteg, alatta a Ck_t réteg, jobb oldalon pedig az 1950-ben átadott régi pálya betonburkolata.

A meglévő burkolat az alábbi pályaszerkezettel épült:

• 30 cm vtg. bazaltbeton, 7,5 × 7,5 m táblakiosztással
• min. 10 cm vtg. előkevert cementstabilizáció Ck_t
• meglévő betonburkolat 1,0-2,0 m²-es darabokra repesztve (2. kép)
  2. kép. A fotó előterében a futópálya küszöbjelzése látható a meg­maradt betonon, az egymás melletti fehér csíkokkal, mintha egy hatalmas gyalogátkelőhely lenne. Kicsit hátrébb az elbontott táblák alatt a régi futópályán is előtűnik ugyanez a jelzés, szinte ugyanott. (Forrás: Budapest Airport)

A pályából vett magminták vizsgálata alapján azt találtuk,

• hogy a régi és jelenlegi betonburkolat közötti cementstabilizációs réteg mára erősen károsodott, ami a pályaszerkezetbe (feltehetően a hézagokon keresztül) bejutott víz következménye.
• A felfestés a forgalom által leginkább igénybe vett középső táblákon – a néhol nehezen látható a guminyomok miatt – rossz állapotban van. Ez fokozottan érvényes jelen tervezési szakasz középső harmadára. A 31L küszöbnél a küszöbjelzés szintén guminyomoktól károsodott.
• A futópályán és a csatlakozó gurulóutakon fénytechnikai jelzé­sek és berendezések vannak, melyeket az építés során működőképes állapotban kell megóvni, védelembe helyezni, illetve ki kell váltani vagy át kell építeni.

Bontások

A futópálya két középső betontáblasávját 1030 m hosszon kellett elbontani, ez 140 tábla bontását jelentette, két sorban összesen 280 táblát. Ezenfelül az A2 gurulóút irányában a futópálya végén további 12 db rossz állapotú táblát is el kellett bontani.
Ennek a munkának szinte a legfontosabb része a meglévő burkolat bontása volt, mert ezt a kb. 8000 m³ anyagot egy sebész pontosságával és egy régész gondosságával kellett a futópálya testéből eltávolítani. A bontott betonból talajjavító réteg készítéséhez alkalmas 0/50 törtszemcsés SZK 1-es minősítésű betondarálékot állítottunk elő, ezzel a környezetvédelmi szempontoknak és a gazdaságossági követelményeknek is eleget tettünk.
A futópálya fénytechnikai jelzésekkel is el van látva. A fények a forgalmi követelményeknek megfelelően programozhatók. A burkolat közepén található lámpák tápkábelei a Ck_t rétegbe ágyazva, a betonburkolat alatt futnak, a burkolat bontásakor ezeket is el kellett távolítani, és a későbbi visszaállítás lehetőségét meg kellett védeni.
A bontások megkezdése előtt – a futópálya felújítással érintett szakaszán, a bontási területen kívül – az összes hézag kitöltését javították, a korábbi forró bitumenes kiöntőanyag helyett kétkomponensű, hidegen beépíthető kiöntőanyagra. Ezzel a víz pályaszerkezetbe jutása elleni védelem és így a cementstabilizációs réteg védelme biztosított volt már az építkezés ideje alatt is. Erre azért is szükség volt, mert a futópálya egyoldali esésben van, és egy nagyobb eső után a megmaradó részre lehullott csapadékvíz a két betonréteg között befolyt volna az építési területre.
A betonburkolat bontásakor először hosszirányban a megmaradó tábláktól 40 cm-re védővágást kellett készíteni, amivel teljes vastagságban átvágták a bontandó burkolatot (30 cm) és az alatta lévő Ck_t réteget a benne található védőcsövekkel együtt (3. kép).

3. kép. Burkolatbontás. Az előtérben az 1950-ben készült beton látható, felette a Ck_t rétegben a meglévő fénytechnikai kábelekkel és az 1987-es jó állapotú, megmaradó betonburkolattal.

(Ez a vágás azért volt szükséges, mert a meglévő betonburkolat alatt, a Ck_t rétegbe ágyazva találhatók a fénytechnikai kábelek. A bontáskor ezeket is eltávolították, de helyükre új védőcsöveket és kábeleket kellett elhelyezni. A védőcső toldása csak akkor lehetséges, ha megfelelő távolságban merőleges, tiszta vágást alkalmaznak.)
A bontandó táblákat és a Ck_t réteget a tengelytől kezdve az elszállításhoz szükséges méretű darabokra kellett aprítani. A tábla elbontása után a hosszhézag mellett megmaradt 40 cm széles betonburkolat a benne található hosszhézagot vasakkal együtt a hosszhézagok mentén 20 cm mélységben el kellett vágni és elbontani úgy, hogy a fénytechnikai kábelek épen maradjanak.
A bontás során – a változó Ck_t réteg vastagság miatt – ügyelni kellett az alsó, régi betonpálya épségének megóvására. A szomszédos, megmaradó Ck_t réteg oldalát friss Ck_t-val le kellett zárni.
A tervezés előtti feltárásokból az Uvaterv Zrt. arra a következtetésre jutott, hogy a burkolat alatti Ck_t réteg helyenként elnedvesedett, és ez okozta a teherbírás csökkenését. Ez később a munkálatok során beigazolódott. Ezért a pályaszerkezet víztelenítésének javítása érdekében a kibontott területen a feltárt állapotoknak megfelelő számú, de minimum 100 db fúrást készítettek a megmaradó alsó betonpálya áttörésére DN100-as átmérővel. A furatokat homokkal töltötték fel, és geotextília-fedéssel is ellátták.

Tervezett burkolat

A felújítandó pályarész 15 m széles, ez két 7,5 m-es meglévő tábla szélessége. Az új burkolat 5,0 × 5,0 m-es táblamérettel készült, a kereszthézagok – a megfelelő teherátadás érdekében – igazodnak a meglévő táblakiosztáshoz.
Szélességben a két elbontott tábla helyett három táblát terveztünk 5,00 m szélességben. Az új táblák hosszanti mérete illeszkedik a meglévő kereszthézagokhoz. Hosszirányban két db 7 m-es táblánként a meglévő kereszthézagoknál új „átmenő” kereszthézag létesült. Közötte a betonban a korábbi kéttáblányi hossz harmadaiban elhelyezett két kereszthézagot alakítottak ki, melyek nem csatlakoznak szomszédos hézagokhoz.
A pályaszerkezet-méretezés szempontjából a mértékadó légi jármű típusa: B 747-800, melynek tömege 450 000 kg. Tekintettel arra, hogy a futópályának csak a meghatározott részén újítottuk fel a burkolatot, a tervezett pályaszerkezet megegyezik a meglévő vastagságokkal. A különbséget az adja, hogy az általunk tervezett betonburkolatot 5 × 5 m-es táblamérettel terveztük, és a kereszthézagokba több vasat tettünk. Ezek a változtatások javítják a pályaszerkezet tulajdonságait, tehát a biztonság érdekében történtek (4. kép).

4. kép. Az alapozó Ck_t betonréteget terítőgéppel, finiserrel húzzák. A finiser hátuljában található tárolóba a billenő platós teherautó közvetlenül tudja beönteni a Ck_t betont, így haladnak együtt centiméterről centiméterre. (Forrás: Budapest Airport)

A tervezett pályaszerkezet a következő:

• 30 cm vtg. betonburkolat (CP4/2,7) 5 × 5 m-es táblakiosztással
• min. 10 cm vtg. Ck_t-4, telepen kevert cementes stabilizáció
• meglévő betonburkolat – repesztve (ábra).
  A tervezett pályaszerkezet (Forrás: Uvaterv Zrt.)

Hézagok kialakítása

A burkolatban vasalt hossz- és kereszthézagokat terveztünk. A meglévő burkolathoz csatlakozásnál hossz- és kereszthézagok esetén a 600 mm hosszú vasakat úgy helyeztük el, hogy a burkolatvastagság felében, az oldalfalra merőlegesen fúrt lyukba ragasztással rögzítettük a vasak hosszának harmadát.
A hézagok lezárása Eurolastic TC 20 G grey kétkomponensű, hidegen beépíthető kiöntőanyaggal történt (5. kép).

5. kép. Első lépésként felújították a betonburkolat meglévő, megmaradó hézagait.

Felfestések

A kész burkolatra fel kellett festeni:

• futópálya „középvonal jelzést”, mely szaggatott fehér vonal, a vonalak körül fekete festéssel határolva;
• futópálya „irányjelzést”;
• futópálya „küszöbjelzést”, folytonos, 30 m hosszú, 1,8 m széles fehér sávok, melyeket minden oldalról 15 cm széles fekete felfestés határol;
• a repülőgépek gurulási nyomvonalának megfelelő sárga színű vonalakat, melyeket mindkét oldalról fekete felfestés határol (6. kép).•
  6. kép. 2017. június 22-én befejeződött a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 1. futópályájának három hónapig tartó rekonstrukciója. A beruházás 1,65 millió euróba, vagyis valamivel több mint 500 millió forintba került a Budapest Airportnak. (Forrás: Budapest Airport)