Gondolom, ezerszer megkérdezték már – poénkodva vagy komolyan –, hogyan tévedt egy nő ebbe a férfias szakmába…

– Az elején persze kaptam néhány jópofának szánt megjegyzést, beszólást, de nem vettem a szívemre. Különben sem akkora csoda ma már egy női munkahelyi mérnök, mint mondjuk negyven-ötven évvel ezelőtt lehetett. A másik pedig az, hogy a tapasztalataim szerint akár férfi az illető, akár nő, egy új munkahelyen mindenkinek kőkeményen bizonyítania kell. Eleinte lehetséges, hogy egy kicsit gyanúsan méregettek, de amikor egy szakmai vitában álltam a sarat a férfi kollégákkal szemben, és azt is tapasztalták, hogy láttam közelről szintezőt és betonozást is, már nem sok kérdés maradt, elfogadtak.

Tehát nem történt semmi tévedés, sőt már kisgyerek­korában arról ábrándozott, hogy egyszer majd átereszeket fog építeni Szajol és Püspökladány között…

– A dolog igazából úgy kezdődött, hogy Mosonmagyaróváron – ahonnan származom – élt a nagyapám, és én imádtam vele „kőműveskedni”. El sem lehetett mellőle zavarni, minden szabadidőmet vele töltöttem. Akkoriban ezt még nem tudtam megfogalmazni, de fantasztikus érzés volt, hogy cementből, sóderből, téglából valami kézzelfoghatót létrehozunk, mondhatni alkotunk. Amikor a család látta, hogy ez nem csak afféle gyerekes fellángolás, már nem is volt kérdés, hogy a győri Hild József Építőipari Technikumban és Szakközépiskolában tanulok tovább.

Ahonnan már nyílegyenes út vezetett a BME Építő­karára. Vagy az Építészre?

– Egyikre sem, én ugyanis településmérnök vagyok, az Ybl Miklós Műszaki Főiskolán diplomáztam Budapesten. Mellesleg pedig építőipari technikus is, mert a Hilden elvégeztem az ötödik évet.

Egy településmérnökből általában előbb lesz önkormányzati tisztviselő, mint építésvezető, de gondolom, ez Önnél szóba sem jöhetett…

– Már csak azért sem, mert a hideg kiráz a helyhez kötött feladatoktól, a folyamatos irodai papírmunkától, nem is szólva az úgynevezett női, „csajos” munkaköröktől – én igazából kint, a terepen érzem jól magam. A településmérnökség egyébként arra kiváló volt, hogy kitágította a látókörünket, nem ragadtunk bele a napi építőipari rutinba, de természetesen tanultunk geodéziát vagy acél- és vasbeton szerkezeteket is.

Ha jól tudom, a vasúthoz az autópályák felől érkezett…

– Tulajdonképpen igen, bár az első munkahelyemnek és feladatomnak még nem sok köze volt a sztrádákhoz. A Betonútépítő Nemzetközi Építőipari Rt. színeiben rögtön a mély vízbe dobtak: a Határ úti felüljáró javítása volt a feladatom. Soha nem felejtem el: nyolc, magyarul nem beszélő lengyel ács várt rám, mellettük voltam munkahelyi mérnök. Sajnos, akkoriban már „haldoklott” a cég, úgyhogy állandó építésvezetőre már nem futotta, de azért megoldottuk a feladatot. Mivel a cég már egyre kevésbé működött, és egyre szaporodtak a kellemetlen helyzetek, 2000-ben egy kis csapattal átigazoltunk a Mahíd 2000 Zrt.-hez, ott pedig már tényleg az autópálya-építés következett.

M3-as, M5-ös vagy M7-es?

– Én az M7-esre kerültem, először mint munkahelyi mérnök, azután mint építésvezető, később pedig felelős műszaki vezető. Lépegettem előre a ranglétrán, ami nem csupán hiúsági kérdés: egyszerű végrehajtóból olyan pozícióba kerültem, ahol már komoly döntési jogköröm is volt, és az ilyen kihívás azért felpezsdíti az olyan alkotó, tenni vágyó habitusú embereket, mint amilyen én is vagyok. Később csapatunk egy része úgy döntött, hogy egy kisebb cégként, völgyhidakat fogunk építeni az M7-esen. Nem a hatalmas kőröshegyit, hanem két kisebbet, 30 méter magasat kiviteleztünk Szárszó környékén. Tulajdonképpen alig látszanak az útról, de ha arra járunk kocsival, akkor büszkén mutatom a gyerekeimnek, hogy igen, ebben az anyukátok is részt vett.

Ha már itt tartunk, áruljon el valamit a családjáról is.

– Az időrendben is ez következett volna, ugyanis 2007-ben abbahagytam a munkát, és egy év alatt szültem három fiút: egy ikerpárt, majd 11 hónap múlva egy „ráadást”. Akinek volt már három, szinte egyidős fiúgyereke, az el tudja képzelni, milyen sűrű nálunk az élet. Szerencsére a férjemre mindig számíthatok. Egyébként ő is szakmabeli, a kivitelezés területén dolgozik, állandó pesti munkahellyel, míg ugye én a mostani cégem révén keresztül-kasul száguldozok az országban. Az esti lefekvésre azért igyekszem hazaérni, általában sikerül is.

Mennyi időt töltött otthon a gyerekekkel?

– Közel négy évet. Szép volt, jó volt, de elég volt. Az, mondjuk rosszul érintett, hogy időközben az előző cégem feloszlott, munka­helyet kellett keresnem. Nem volt könnyű, annak ellenére sem, hogy előtte azért már elég jól ismertek a szakmában. Ekkor kerültem a Swietelsky Vasúttechnika Kft.-hez. Ide is munkahelyi mérnöknek vettek fel, innen kellett felküzdenem magam. Ráadásul azzal kellett szembesülnöm, hogy akikkel korábban együtt dolgoztam a szakmában, azok nagy része már egy lépcsővel följebb került – én meg két-három szinttel lejjebb találtam magam. De ért ennél nagyobb sokk is: gyakorlatilag egy teljesen új szakmát kellett megtanulnom, ez a „vasutas-kötöttpályás szemlélet”, ami teljesen eltért az általam addig megszokottól.

Azt gondolná az ember, hogy a vasbeton az mindenütt vasbeton…

– Azt hittem én is. Azután beültem az első vasutas értekezletemre, és tízéves gyakorlattal egyszerűen nem értettem, miről beszélnek. Jó, ebben persze van egy kis túlzás is, de az tényleg újdonság volt, hogy számunkra csak a sínkorona mínusz 150 centiméter és a tengelytől számított 4 méter fontos igazán. Nem is szólva arról, hogy mindenütt kábelek vannak fölöttem, alattam, mellettem, és még közlekedő vasúti szerelvények is „zavarják” a munkavégzést.

Azért elég gyorsan belejött, hiszen már évek óta a mélyépítési részleg vezetője.

– Az elején nagyon sokat köszönhettem Vörös Józsi bácsinak. (Vörös József okleveles építőmérnök, nyugalmazott mérnök főtanácsos – a szerk.) Óriási tekintély ebben a vasutas-hidász szakmában, ő vett a szárnyai alá, végigbeszéltük a dolgokat, mit lehet, mit nem lehet, mi hogyan működik. Ami pedig ezt a részleget illeti: van egy kis, nyolctagú csapatunk itt a cégen belül, amely mélyépítéssel foglalkozik. Mivel az elnyert vasútfelújításoknál gyakorlatilag mindent a Swietelsky Vasúttechnika csinál, ránk is komoly felelősség hárul. Már a tenderezésnél is ott kell lennem, az elejétől a végéig, hiszen ahogy mondani szoktam, mi vagyunk a „szükséges rossz”, többnyire a műtárgyas team mondja meg, mit miért nem lehet úgy megcsinálni, ahogy a tervezők és a vasútépítő kollégák elképzelték.

Mi volt az első önálló munkája a cégnél?

– A Szajol–Püspökladány vonalon dolgoztam először önállóan. Nem mondom, a 30 méter magas völgyhidak után kissé furcsa volt az ottani átereszekkel és kétméteres műtárgyakkal foglalkozni, de hamar világossá vált, hogy itt mások a kihívások. Nem a szerkezetépítés a fő csapásirány, hiszen ezeket az előregyártott vasbeton „legókat” némi gyakorlattal sokan össze tudják rakni, itt a szervezés a fő feladat. Nagyon rövid idő alatt kell mindent megcsinálni, miközben dübörög mellettünk a vasúti forgalom, tehát mindent előre ki kell gondolni és építeni. A „nagy sárga sárkánynak”, a PM–1000 URM óriás felújító gépsornak ugyanis mennie kell, és minden ennek a célnak van alárendelve. Nemhogy napra, de órára be van tervezve a gépideje, mert hamarosan mennie kell egy másik helyszínre, esetleg egy másik országba. Az ütemtervét tehát tűzön-vízen keresztül be kell tartani, és mögötte-mellette ugyanez vonatkozik az összes olyan kiszolgáló egységre, mint amilyenek mi is vagyunk.

Az átereszek mellett azért akadnak nagyobb szabású feladatok is, amelyek már megmozgatják a mérnöki fantáziát: aluljárók, vasúti hidak vagy éppen a békéscsabai állomás…

– Az nagyon izgalmas volt. Pengeélen táncolt a tervező, amikor az eredeti elgondolás szerint a százéves főfalak mellé nyitni akart egy lépcsőkart. Én viszont nem szerettem volna így bevállalni. A statikus szakértő leírta, hogy a műemlékvédelem alatt álló építmény csak egycentis süllyedést bír el, ezért kompromisszumként egy teljesen új aluljárót találtunk ki a megrendelőkkel és a tervezőkkel együtt. Más nyomvonalvezetéssel és eltérő építési módszerrel. Jet-grouting technológiával az összes főfal alapsíkját lesüllyesztettük, mielőtt megnyitottuk volna a szintén jetfallal körülhatárolt, 8 méter mély munkagödröt, a főfalaktól 5 méterre. A felvételi épületen kívül elkészítettük a teherhordó cölöpfalat, bent viszont cölöp helyett jeteltünk. Igazi cölöpözést bent már csak azért sem lehetett volna megcsinálni, mert a szokásos cölöpöző torony 16 méter magas, nekünk meg csak 13 méter belmagasságunk volt a boltozatos födém alatt. Az egész igazi szakmai kihívás volt. Még úgy is, hogy az eredetileg vállalt határidőn belül kellett befejezni, ami feszített munkatempót jelentett. Szép is lett, jó is lett. Erre büszke lehet a tervező és a MÁV is. Legalábbis, remélem.

Kapott is érte egy Kiváló Dolgozó kitüntetést…

– Tulajdonképpen a békéscsabaihoz hasonló izgalmas munka már önmagában is jutalomnak számít, de azért egy ilyen kitüntetés igenis fontos az embernek. Mit mondjak, jólesett a lelkemnek.

A másik ilyen különleges munka, gondolom, a budai fonódó villamos volt…

– Különlegesnek különleges volt, de a befejezésekor nem ugyanaz az érzés töltött el bennünket, mint Békéscsabán. Túl sok volt a bizonytalanság, az idegesség, a szakmai kompromisszum. A legjobb tudásunk szerint megcsináltuk, működik, de, őszintén szólva, el tudtunk volna képzelni más megoldást is. A fonódóval kapcsolatban egyébként rengeteget jártam a Műegyetemre, egyetemi tanárokkal, óriási koponyákkal kellett folyamatosan egyeztetnem – nagyon össze kellett magam szednem „önbizalmilag”, hiszen mégiscsak egy nagy céget képviseltem. Próbaterheléskor például ott áll az ember egy akadémikus mellett, nézi a monitort és rágja a körmét, hogy milyen lehajlások jönnek – azután együtt összegezzük az eredményeket…

Az elmúlt években párhuzamosan futott öt-hat projekt is: hogy bírta az állandó pendlizést?

– Igen, a fenti munkák mellett még ott volt a dél-balatoni felújítás és a gönyűi kikötő is. Volt két állandó emberünk lent Békéscsabán, kettő a fonódón, egy művezető a Balatonon, gyakorlatilag én rohangáltam ide-oda. Mivel mindig érdekelt a munkám, bírtam a „gyűrődést”. A balatonvilágosi löszfalban például nagyon komoly szakmai érdekességekkel találkoztam. Van ott ugyanis egy mélyszivárgó táró a vasúti pálya alatt 30 méterrel, hogy a löszfalat víztelenítse. A 170 mé­ter hosszú, 2,5 méter belmagasságú, bányászati zsalukővel kirakott vágatot kellett felújítani, megerősíteni, eközben 30 méteres víztelenítő kutakat fúrtunk mellé, és csápokkal csatlakoztunk rá. A lecsapolt vizet pedig kivezettük a Balatonba. Nagyon tanulságos volt.

Jelenleg milyen munkákon dolgoznak?

– Most egy kicsit csendesebb időszak van, bár azért soha nem unatkozunk. Megmaradt a gönyűi kikötő és a dél-balatoni projekt, más kisebb munkák is akadnak, de leginkább az előkészítésekkel foglalkozom. Tendereztetés, tervtárgyalás, alvállalkozók kiválasztása, egyeztetések folyamatosan, minden féllel. Akár tetszik, akár nem, ma már ez a mélyépítési vezető egyik fő feladata, nem pedig az, hogy a zsalun álljon és vasat válogasson.•