2018/1: vasút, közút, pályaszerkezet, alagút, szigetelés, városi vasút, felügyeleti rendszer, betontechnológia, zsalurendszer, híd, felüljáró, rekonstrukció, csatornahálózat, csővezeték, rehabilitáció, geológia, földmű, alapozás, szerkezetmegerősítés
2018. április 16.

Szerző:
Bogdán Zoltán


Rekordidő alatt készült el

A hódmezővásárhelyi elkerülő és külön szintű körhíd

Március végén adták át a forgalomnak a 47-es főközlekedési út 12,7 kilométeres, Hódmezővásárhelyt elkerülő szakaszát. A Szeged felőli végcsomópont attraktív körhídja a laikusok figyelmét is felkeltette, a szakmabeliek viszont számos egyéb újdonsággal is szembesülhettek. Az új szakasz teljes körű tervezése az UTIBER Kft. feladata volt. A részletekről Horváth Anikóval, a Tervezési Igazgatóság kiemelt projektvezetőjével beszélgettünk.


Az ország legnagyobb körhídja meglehetősen nagy publicitást kapott az elmúlt időben, mintha csak ebből állt volna az egész beruházás. Pedig hát volt ott más megoldandó feladat is bőven…

– Egy szakmai lapban talán nem kell nagyon magyaráznom, hogy egy ilyen hat csomópontos, közel 13 kilométeres elkerülő szakasz megtervezése és kivitelezése mekkora munkát jelent, és talán azt sem, hogy a projekt logikája is más, mint azt esetleg a közvélemény gondolja. A külön szintű körhíd nem az első, hanem az utolsó pont volt a tervezés fázisában. Ha a sok variáció közül másik nyomvonalat választottak volna ki, a Szeged felőli végcsomópont teljesen máshol, és nagy valószínűséggel teljesen más formában épült volna meg.

A munkálatok időrendje
2012 – előzetes vizsgálati dokumentáció, megvalósíthatósági tanulmány
2013 – engedélyezési tervek
2014 – építési engedély
2016 – kiviteli tervek
2016. november 30. – alapkő­letétel
2017. július 8. – a körhíd összeér
2018. február 9. – próbaterhelés
2018. március 22. – ünnepélyes átadás
Hány nyomvonal jött szóba?

– Volt három fő változat, de ezek között számos átkötési lehetőség adódott, az összes variáció úgy 17-18 lehetett. A térképre rápillantva azt hihetné az ember, hogy a tervezők ezen a sík, folyóvíz nélküli területen teljesen szabad kezet kaptak, ám amikor berajzoltuk a környezeti elemeket, a Natura 2000 és egyéb védett területeket, az erdőket, ipartelepeket, tanyákat, régészeti lelőhelyeket, kiderült, hogy azért eléggé beszűkültek a lehetőségek. A leghosszabb, mintegy 20 kilo­méter hosszú változat minden szakmai előírásnak megfelelt, de a beruházó NIF Zrt. szakmai grémiuma ezt a többletköltségek miatt érthetően elvetette, ráadásul a hosszúsága miatt valószínűleg jóval kevesebben is használták volna. Volt egy 16 és egy 13 kilométeres változat is, a végső, egészen pontosan 12 709 méter hosszú nyomvonal tulajdonképpen ez utóbbi kettő keveréke lett. A nyomvonalváltozat meghatározta a végcsomópont helyét is. A főbb útparaméterek természetesen mindvégig változatlanok maradtak. A besorolás kétszer egy forgalmi sávos másodrendű főút, a tervezési sebesség 110 km/h, vagyis a későbbiek során lehetőség van kétszer két sávos gyorsforgalmi út kiépítésére is. A koronaszélesség végig 12 méter, az épített burkolaté pedig 7,5 méter.

A 45-ös úti külön szintű csomópont
A körhídra később még részletesen is kitérünk, ám előbb vegyük sorra a többi csomópontot és a hozzájuk tartozó műtárgyakat.

– Mivel a 47-es út Debrecenből szelvényeződik Szeged felé, mi is haladjunk ebben az irányban. A kezdő csomópont a város keleti határában egy úgynevezett T típusú csomópont. Az elkészült forgalmi előrebecslés nem tette indokolttá a külön szintű csomópont létesítését, így osztályozósávos, szintbeni csomópont épült meg, ahol balra kanyarodó, illetve felállósáv, továbbá jobbra kanyaradó sáv segíti a forgalom zavartalan lefolyását.

Végcsomópont Szeged felé

A következő, az úgynevezett Rárósi úti csomópont. Itt egy önkormányzati út vezet ki a városból a tanyavilág felé. Egy korábbi variáció külön szintű átemelést tartalmazott, ám ezt gazdaságossági szempontból elvetették. Forgalomtechnikailag ez egy klasszikus szintbeni kereszteződés, stoptáblával, balra, illetve jobbra kanyarodó sávokkal.

A 45-ös útnál viszont, gondolom, szóba sem jött a szintbeni megoldás…

– Itt egyértelműen csak külön szintű csomópont jöhetett számításba, hiszen Szentes felől elég nagy forgalom zajlik, a kivezető szakasz mellett pedig jelentős ipari létesítmények vannak. A megoldás egy klasszikus fél lóhere típusú csomópont lett, a 45-ös utat emeltük át a 47-es elkerülő fölött. Itt két komolyabb kihívással szembesültünk. Az út mentén elhelyezkedő ipari, illetve egyéb területek csatlakozását biztosítani kellett. Mivel hossz-szelvényileg jelentős magasságkülönbségek adódtak, néhol csak egy kis párhuzamos úttal lehetett a rácsatlakoztatást biztosítani a 45-ös útra. A másik, hogy a 45-ös út melletti, azzal párhuzamosan haladó, meglévő kerékpárutat is át kellett emelni a főúttal közös koronán, az elkerülő felett.

A 47-es elkerülő nyomvonala a végcsomópontból
A Szentes–Hódmezővásárhely vasútvonal, illetve a mindszenti csomópont feltételezhetően nem okozott túl sok álmatlan éjszakát a tervezőknek…

– A mindszenti csomópontnál, a 4521-es útnál több változatot is megvizsgáltunk. Egy korábbi verzió szerint fél lóhere típusú, külön szintű csomópontot terveztek, melyet elsősorban az elkerülőt használók zavartalan lefolyása indokolt, azonban gazdaságossági megfontolásból végül a szintbeni körforgalom mellett döntöttek, ami jelentősen kisebb területigényű, továbbá műtárgy építésére sem volt szükség. Ebben a csomópontban is át kellett vezetni a mártélyi út mellett párhuzamosan haladó kerékpárutat. Továbbhaladva, a körforgalomtól mintegy 400 méterre, a földút vonalában egy gyalogos-kerékpáros aluljáró létesült, mely a Tiszához tartó kirándulóknak, horgászoknak biztosít közvetlen kapcsolatot. Ha lehet ilyet mondani, a 130-as számú vasútvonal feletti „átemelés” valóban rutinmunka volt. Egyébként ez a vonal nem keverendő össze a 135-ös számú, Szeged–Békéscsaba közti vonallal, amely fölött a körhíd épült.

Volt még egy csomópont, az úgynevezett Bodzási út, amely a Tiszához vezet, az út mentén ipari terület helyezkedik el, továbbá tanyák is vannak. Korábbi elképzelések szerint egy külön szintű, úgynevezett csökkentett paraméterű csomópont jöhetett volna szóba, de a gazdaságosság itt is felülírta ezt az elképzelést, így szintbeni körforgalmat terveztünk.

És akkor már meg is érkeztünk az ország legnagyobb körhídjához…

– Amit a helyiek „kopáncsi körhíd”-ként emlegetnek, hiszen Hódmezővásárhely kopáncsi részén épült fel. A külön szintű körhíd vagy külön szintű körforgalmi végcsomópont már nagyobb kihívást jelentett, különösen azért, mert ezt az elég nagy méretű műtárgyat kilenc különálló szerkezet alkotja.

És a helyszíne sem tűnik különösen kedvezőnek…

– Úgy is fogalmazhatnék, hogy az ideális nyomvonal rögzítése kijelölte nekünk azt a nem éppen ideális helyszínt, ahol a végcsomó­pontot meg kell valósítani. A 47-es út meglévő kétszer két sávos szakasza, illetve a mellette párhuzamosan futó vasútvonal és kerékpáros út ugyan minden variációban adottság volt, de ezen a kopáncsi helyszínen még nagy kiterjedésű bányatóval is számolnunk kellett. Itt szeretném megjegyezni, hogy rajtunk kívül még több alvállalkozó nagyszerű munkát végzett. A körforgalmi híd szerkezeti terveit például a CÉH Zrt. készítette, a geotechnikai hátteret pedig a Geo-Terra Kft. biztosította. Az UTIBER stábjában sok szakági tervező dolgozott, nekik köszönhető, hogy szinte rekordidő alatt sikerült a terveket elkészíteni.

A körhíd acélszerkezetének beemelése
Feltételezem, hogy itt is több változatot vizsgáltak meg.

– Természetesen. A párhuzamosan futó vasút miatt csak külön szintű megoldás jöhetett szóba. Az első variáció a vasút alatti átvezetés volt, amit egyébként – elméletileg – nagyon egyszerűen meg lehetett volna oldani. A régi nyomvonalat kitérítjük, létrehozunk egy szintbeni körforgalmat az elkerülő kicsatlakozásához, és a vasút alatt átvezetjük az elkerülő utat. Viszont a vasúti töltés a Tisza másodfokú árvízvédelmi töltése, tehát árvíz esetén le kellett volna zárni a vasút alatti teljes keresztmetszetet. Ez egy elkerülő főút esetében természetesen nem elfogadható megoldás, emiatt ez a változat gyorsan le is került a napirendről.

Maradt tehát a vasút felett átvezetett megoldás. Nem lesz körforgalom, hanem kitérítjük a 47-es utat, hogy elérjük a kellő magasságot. Ami nem kevés, hiszen nemcsak a közúti, de a villamosított vasúti űrszelvényt is biztosítani kellett. Ezzel a megoldással az volt a legnagyobb probléma, hogy az út már a bányató igénybevételével vezetett volna, vagyis a tavat fel kellett volna tölteni. Technikailag meg lehetett volna oldani, meg is kapta a szükséges engedélyeket. Építési szempontból azonban ez a megoldás hordozott magában bizonyos kockázatokat, nem várt süllyedések jelenhettek volna meg, és a szűkös határidők miatt mindezt a kivitelezők nem vállalták fel.

A végcsomópont
Volt még más variáció is, vagy már a körhíd jött be a képbe?

– Már a végső megoldás következett. Azzal szembesültünk, hogy ha nem vesszük igénybe a bányatavat, akkor már csak egy hosszú, keskeny sáv áll rendelkezésre a tó és a vasútvonal között. Az volt a feladat, hogy megoldható legyen a külön szintű átemelés, a forgalmi irányok is biztosítva legyenek minden irányba, valamint a párhuzamos kerékpárút és a bányatavakhoz bevezető út is megmaradjon. Erre pedig valóban nem volt más megoldás, mint ez a külön szintű körforgalmi kialakítás. A műtárgy tekintélyes méretét is az határozta meg elsősorban, hogy alatta fut és meg is marad a kétszer két sávos 47-es út, az új le- és felhajtóágakat csak mellettük tudtuk kialakítani. Geometriailag pedig ez volt a legkisebb kör, ami lehetővé tette ezeknek az irányoknak a létrehozását.

A közvélemény nem is a konstrukció hosszával, hanem tízméteres magasságával nincs kibékülve.

– Ami bizonyos fokig érthető is, a tervező szempontjából viszont megindokolható. Ez ugyanis nem közúti, hanem vasúti probléma. A közúti űrszelvény 4,7 méter, nekünk ennyi elég lett volna egy közúti híd elkészítéséhez. A villamosított vasúti űrszelvény viszont 6,75 méter, és ehhez még hozzáadódik, hogy a régi 47-es út és a vasúti töltés között is jelentős, mintegy háromméteres magasságkülönbség van. Mindezt összeadva, adódik a közút feletti tízméteres űrszelvény.

A végcsomópont
Nézzük meg kicsit részletesebben azt a kilenc szerkezeti egységet!

– Az egyirányú le- és felhajtóágakból értelemszerűen négy darab van. Ezek előregyártott hazai vasbeton felszerkezeti elemek, amelyek méretét a hossz-szelvényi kialakítás határozza meg, 188 és 219 méter a két szélsőérték, mely összesen 6,3 kilométernyi tartóhosszúságot eredményezett. A fel- és lehajtás kezdeténél természetesen négy támfalas szerkezet található, amelyek vasbeton szögtámfalból, illetve U keretből állnak össze, míg elérik a mintegy 3,5 méteres magasságot. Ez 66–79 méter úthosszat jelent.

Maga a körhíd is négy különálló szerkezetből tevődik össze – ezek monolit beton, illetve íves acél főtartókkal együtt dolgozó, monolit vasbeton pályalemezes öszvérszerkezetek. A körszerkezet külső sugara 30,25 méter, a belső sugara 20 méter, tehát a pályaszélesség 10,25 méter, kamionok vagy pótkocsis teherautók számára is kényelmesen járható. Az egész körhíd teljesen egyedi tervezés, hiszen ennek a körszerkezetnek a lekerekítő ívek miatt folyamatosan változó a keresztmetszete. Ennek megfelelően a vasalási terv kialakítása is meglehetősen bonyolult volt. A statikusnak komoly kihívást jelentettek a külpontosság miatti extrém igénybevételek, és ez kihatott az alátámasztási rendszerre is.

A kilencedik, vagyis a vasút fölötti rész is öszvérszerkezet. A felszerkezet hossza 81 méter, a két szabad nyílás 38-38 méter, tehát bőségesen marad hely egy esetleges második vasúti vágány kialakítására.

Milyen alapozást kaptak a különböző szerkezetek?

– Ezernél is több cölöpre volt szükség, hogy megálljon az eléggé terjedelmes szerkezet. A monolit és öszvérszerkezeteknek fúrt vasbeton cölöpalapozásuk volt, az előregyártott vasbeton elemeknek pedig vert cölöpalapozásuk. Ha erre egy szakmabeli most fölkapja a fejét, igaza van: a keveredésre főleg kapacitáshiány miatt volt szükség. Egyféle alapozással ugyanis egyszerűen nem tudták volna az egész hatalmas műtárgyat határidőre befejezni. Így viszont míg helyben készült a monolit szerkezet, az öszvér- és az előregyártott szerkezeteken párhuzamosan tudtak dolgozni, nem kellett egymást bevárni. Ennek a koordinálása volt talán az egész építkezés kulcsmomentuma. Másik érdekesség, hogy mivel a híd meglehetősen magas, komoly süllyedéseket prognosztizáltak. A „konszolidáció” a hídfők építésénél mintegy 6–8 hónap volt, ami egyáltalán nem fért bele a szűkös határidőkbe. Végül számításokkal igazolható volt a konszolidáció előtti hídfőépítés, a süllyedést természetesen a későbbiekben a hídfő felmenőfalának kétütemű betonozásával korrigálni kellett.

A képek alapján komoly betonerdőnek tűnik az a rengeteg hídpillér.

– Egészen pontosan 46 darabról van szó, de kevesebbel egyszerűen nem lehetett áthidalni ezeket a nagy távolságokat. A pillérek alatti cölöpök hossza összességében 13,6 kilométer. Így utólag már bevallhatom, hogy amikor még állt a zsaluzat, szakmailag is megdöbbentő volt a látvány – pedig hát mégiscsak mi terveztük. Amikor viszont lekerült a zsaluzat, már egyáltalán nem tűnt betonrengetegnek, a nagy magassága miatt szerintem egészen légies lett.

Néhány adat
Földmunka: 1 160 000 m3
Betonacél: 2200 t
Szerkezeti beton: 13 000 m3
Aszfalt: 63 000 t
Végül is büszkék lehetnek magukra: olyan projektet hoztak tető alá, amelyre nemhogy Magyarországon, de Közép-Európában is kevés példa van.

– A büszkeség helyett én inkább szakmai elégedettséget vagy jó érzést mondanék, és nemcsak a körhíd, hanem a teljes elkerülő projekt miatt, hiszen tényleg elég kevés ehhez hasonló megoldás található. Az egész beruházást nagyban befolyásolta az a tény, hogy a kivitelezésre meglehetősen rövid idő, kevesebb mint másfél év állt rendelkezésre – két téli időszakkal. Ami pedig ebből következett: a kiviteli terveket is rekordidő alatt kellett leszállítani, az első olyan projektek egyike volt ez, melyben a kivitelező feladatai közé tartozott a kiviteli tervek elkészíttetése is. Mivel a kivitelezővel – a Colas Út Zrt., a Délút Kft., a Colas Hungária Zrt. és a Colas Közlekedésépítő Zrt. alkotta konzorciummal – olyan szerződést kötöttünk, amely tervezői művezetést is tartalmazott, nagyon szoros volt az együttműködés, és sikeres is.

Hordógurítás a körhídon

A tervezőgárda az egész projektet a kezdetektől végigkísérte, és ha bármi igény, pótlás, korrekció felmerült a kivitelezés alatt, a kivitelező számíthatott ránk. Meg kell említeni, hogy a végeredményhez nemcsak a tervezők és a kivitelezők, hanem a projektben részt vevő teljes szakmai kollektíva (beruházó, mérnök, kezelők, eljárásokban részt vevő hatóságok, szervezetek) szoros, napi szintű kapcsolatára szükség volt.•

 
Innotéka Mélyépítés